Congratulations!

[Valid RSS] This is a valid RSS feed.

Recommendations

This feed is valid, but interoperability with the widest range of feed readers could be improved by implementing the following recommendations.

Source: http://feeds.feedburner.com/autoweek/nieuws

  1. <?xml version="1.0" encoding="utf-8"?>
  2. <rss version="2.0" xmlns:content="http://purl.org/rss/1.0/modules/content/" xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/" xmlns:dcterms="http://purl.org/dc/terms/" xmlns:atom="http://www.w3.org/2005/Atom" xmlns:sy="http://purl.org/rss/1.0/modules/syndication/" xmlns:slash="http://purl.org/rss/1.0/modules/slash/">
  3.    <channel>
  4.        <title>AutoWeek</title>
  5.        <atom:link href="https://www.autoweek.nl/rss/" rel="self" type="application/rss+xml" />
  6.        <link>https://www.autoweek.nl</link>
  7.        <description>AutoWeek.nl nieuws, tests, rijimpressies, video's en weblogs</description>
  8.        <copyright>(c) 2025 DPG Media B.V.</copyright>
  9.        <language>nl-NL</language>
  10.        <ttl>15</ttl>
  11.        <sy:updatePeriod>hourly</sy:updatePeriod>
  12.        <sy:updateFrequency>1</sy:updateFrequency>
  13.        <image>
  14.            <title>AutoWeek</title>
  15.            <link>https://www.autoweek.nl</link>
  16.            <url>https://www.autoweek.nl/images/autoweek256.png</url>
  17.            <description>AutoWeek.nl nieuws</description>
  18.        </image>
  19.        <atom:logo>https://www.autoweek.nl/images/autoweek256.png</atom:logo>
  20.        <lastBuildDate>Mon, 14 Jul 2025 13:06:11 +0200</lastBuildDate>
  21.                                <item>
  22.                <title>Honda N-One e: elektrische kei-car, ook voor Europa</title>
  23.                <link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/honda-n-one-e-elektrische-kei-car-ook-voor-europa/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  24.                <comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/honda-n-one-e-elektrische-kei-car-ook-voor-europa/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  25.                <category>Nieuws</category>
  26.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  27.                <guid isPermaLink="false">985626</guid>
  28.                <description><![CDATA[Het is klein, elektrisch en het komt uit Japan: het is de Honda N-One e. Die kleine kei-car-achtige EV is al in Europa geweest.
  29. ]]></description>
  30.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/260019301/width/800/260019301" alt="Honda N-One e: elektrische kei-car, ook voor Europa" title="Honda N-One e: elektrische kei-car, ook voor Europa"/></p>
  31.                    <p>Honda nam een bijzonder EV&#039;tje mee naar het Goodwood Festival of Speed: de &#039;Super EV Concept&#039;. Daarop kunnen we nu een wat concretere blik werpen. Althans, Honda laat een wel heel erg daarop lijkende auto deels ongecamoufleerd zien én vertelt alvast hoe hij heet. We verwelkomen de Honda N-One e. We vonden de Super EV Concept al wat op de N-One lijken en nu blijkt dat hij in elk geval zijn naam deels deelt met die kei-car.
  32. Het is nog maar de vraag of de Honda N-One e ondanks zijn naam überhaupt iets deelt met de reguliere N-One. Het zou kunnen dat het simpelweg de opvolger van de in 2020 geïntroduceerde tweede generatie van dat 3,4 meter lange kleintje is en dat de N-One dus straks geheel elektrisch is. Overigens vermoeden we dat de voor ons bestemde versie wel een slagje breder is dan de auto die we hier zien. De Super EV Concept had wat bredere wielkasten.
  33. Honda zegt in elk geval dat het eind deze maand meer bekendmaakt over de N-One e. Nu nog even afwachten of dat ook geldt voor Europa. Dat de voorbode op deze auto al in Europa is geweest, betekent vrijwel zeker dat hij (wellicht dus wel net even anders) ook voor ons is bedoeld. We wachten in spanning af.
  34.  
  35. </p>]]>
  36.                </content:encoded>
  37.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/260019301/width/800/260019301" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  38.                                <pubDate>Mon, 14 Jul 2025 12:19:15 +0200</pubDate>
  39.                <dcterms:modified>2025-07-14T12:46:08+02:00</dcterms:modified>
  40.                <slash:comments>2</slash:comments>
  41.            </item>
  42.                                <item>
  43.                <title>Kilometerheffing, nieuwe mrb en afscheid van bpm: dit ligt er op tafel</title>
  44.                <link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/kilometerheffing-nieuwe-mrb-en-afscheid-van-bpm-dit-ligt-er-op-tafel/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  45.                <comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/kilometerheffing-nieuwe-mrb-en-afscheid-van-bpm-dit-ligt-er-op-tafel/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  46.                <category>Nieuws</category>
  47.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  48.                <guid isPermaLink="false">985578</guid>
  49.                <description><![CDATA[Het demissionaire kabinet presenteert een aantal beleidsopties rond het grondig hervormen van de autobelastingen.
  50. ]]></description>
  51.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/256967456/width/800/256967456" alt="Kilometerheffing, nieuwe mrb en afscheid van bpm: dit ligt er op tafel" title="Kilometerheffing, nieuwe mrb en afscheid van bpm: dit ligt er op tafel"/></p>
  52.                    <p>Heb je een auto voor de deur staan? Dan hoop je er ongetwijfeld op dat automobiliteit betaalbaar blijft. De overheid heeft op zijn beurt klimaatdoelen te halen en wil daarbij ook graag de financiën enigszins op peil houden. Het demissionaire kabinet komt met een reeks beleidsopties die de huidige autobelastingen - bestaande uit motorrijtuigenbelasting (mrb), bpm, bijtelling en brandstofaccijnzen - eventueel kunnen herzien.
  53. Volgens het demissionair kabinet is het herzien van de autobelastingen om meerdere redenen mogelijk. Allereerst omdat de overheidsinkomsten uit de autobelastingen volgens het huidige systeem naar verwachting in de toekomst zullen dalen. Dat komt omdat &#039;steeds vaker&#039; voor een elektrische auto of bedrijfswagen wordt gekozen, zo redeneert het kabinet. Hoewel je voor elektrische auto&#039;s meer mrb betaalt vanwege het vaak hoge wagengewicht, nemen de overheidsinkomsten per saldo af. Onder meer doordat je over de aanschaf van een nieuwe EV nauwelijks bpm betaalt én je geen brandstofaccijns afdraagt zoals bij een brandstofauto. Dat elektrische auto&#039;s gemiddeld duurder zijn dan vergelijkbare brandstofauto&#039;s en je bij aanschaf van een EV dus ook een hoger btw-bedrag betaalt, heeft volgens het kabinet slechts een tijdelijk effect. Het demissionaire kabinet redeneert dat de prijzen van EV&#039;s en brandstofauto&#039;s richting 2035 naar elkaar toe zullen groeien.
  54. Het kabinet is niet voornemens de doelen op het gebied van elektrificatie van het wagenpark af te zwakken. Vanaf 2030 zijn &#039;alle nieuwverkopen bij voorkeur volledig emissievrij&#039; en per 2050 zou het volledige wagenpark emissievrij moeten zijn. Leuk en aardig, maar ook dat heeft volgens het kabinet een keerzijde. Omdat de kilometerkosten van een EV over het algemeen lager zijn dan die van een brandstofauto, verwacht het kabinet dat de combinatie van een groeiend wagenpark en een groter aandeel EV&#039;s daarin richting 2040 voor veel meer files zullen zorgen. De verwachte toename van het aandeel elektrische auto’s zorgt zonder aanvullend beleid voor tot wel 184 procent hogere filedruk ten opzichte van het niveau in 2018. Er moet dus iets veranderen, redeneert het demissionaire kabinet. Maar wat?
  55. Wegenbelasting naar voertuigoppervlakte
  56. Momenteel wordt de hoogte van de motorrijtuigenbelasting (mrb) bepaald op basis van de combinatie van de brandstofsoort van van je auto en de gewichtsklasse waarin deze valt. Om het meergewicht van elektrische auto&#039;s te compenseren, rekent de fiscus momenteel met een tijdelijke tariefkorting. Dat is niet houdbaar en het is complex, aldus het demissionaire kabinet. De enige manier om elektrische en geëlektrificeerde auto&#039;s hetzelfde te kunnen belasten als brandstofauto&#039;s zonder zware accu is volgens het kabinet de grondslag van de mrb aan te passen. Niet kijken dus naar gewicht, maar naar het voertuigoppervlakte (spoorbreedte vermenigvuldigd met wielbasis). Ongeacht het type aandrijflijn zou het mrb-bedrag bij gelijk voertuigoppervlakte dus gelijk zijn. Bijkomend voordeel hiervan is volgens het kabinet dat er grotere verschillen in tarieven ontstaan tussen grote en kleine auto&#039;s, met het effect dat kleinere auto&#039;s aantrekkelijker worden.
  57. Interessant hierbij: het frontaaloppervlakte is niet bij het berekenen van de voertuigoppervlakte meegenomen. Dit omdat van een te klein deel van de auto&#039;s deze informatie beschikbaar is. De CO2-uitstoot of het energieverbruik (EV) zou geen deel moeten uitmaken van het vaststellen van de mrb, aldus het kabinet. Onder meer omdat het verschil tussen kleine en grote auto&#039;s hieruit minder naar voren komt en omdat dergelijke data in de loop der jaren op verschillende manieren is vastgelegd.
  58. Vaarwel bpm, welkom tenaamstellingsbelasting
  59. Niemand in autoland lijkt voorstander van de bpm. De bpm (aanschafbelasting) die je momenteel betaalt bij de aanschaf van een nieuwe auto, wordt vastgesteld op basis van de CO2-uitstoot van de auto. Hoe meer CO2 die per kilometer uitstoot, hoe hoger de bpm. Vanaf 2035 zouden er in Nederland enkel nog elektrische auto&#039;s verkocht mogen worden. Die stoten zelf natuurlijk geen CO2 uit, met als gevolg dat het bpm-systeem niet houdbaar is. Over de aanschaf van een nieuwe EV betaal je nu een vast klein bedrag, aanzienlijk minder dan bij een vergelijkbare brandstofauto. De bpm die bij parallelimport moet worden vastgesteld, levert volgens het kabinet veel geschillen, rapporten en dus administratieve druk op.
  60. Wat de oplossing zou kunnen zijn: tenaamstellingsbelasting. Het woord geeft al weg wat dat is: een belasting bij elke tenaamstelling van een voertuig. Het gaat dus niet alleen om een belasting die je bij aanschaf betaalt, ook bij het opnieuw tenaamstellen van het voertuig na verkoop of wordt deze geheven. Dat zou volgens het kabinet veel administratieve rompslomp schelen. Bij het lastenneutraal invoeren van een tenaamstellingsbelasting wordt de lastendruk bij een auto meer verspreid over de tijd, de bpm betaal je volledig bij aanschaf. Een flink verschil. Of een tenaamstellingsbelasting voor alle auto&#039;s of enkel voor emissievrije auto&#039;s zou moeten gelden, is volgens het kabinet nog de vraag.
  61. De dilemma&#039;s: als de tenaamstellingsbelasting voor alle auto&#039;s gaat gelden, moet worden bepaald of voor bestaande brandstofauto&#039;s waar al bpm over is betaald een overgangsregeling komt en hoe een mogelijke tariefstructuur van de belasting eruit komt te zien. Wordt de tenaamstellingsbelasting voor EV&#039;s gedifferentieerd op basis van leeftijd, voertuigoppervlakte en/of energieverbruik? Stuk voor stuk afwegingen en vraagstukken waar het demissionaire kabinet in zijn beleidsopties mee worstelt.
  62. Belasten van gebruik: kilometerheffing
  63. De derde en laatste &#039;denkrichting&#039; die het demissionaire kabinet op tafel gooit, heeft betrekking op het door velen gevreesde of juist geliefde concept van &#039;betalen naar gebruik&#039;. Bij &#039;fossiele auto&#039;s&#039; bestaat ongeveer de helft van de autobelastingen uit lasten op gebruik, zegt het kabinet. Bij elektrische auto&#039;s is dat slechts 19 procent. Het aanpassen van energiebelasting is geen oplossing, redeneert het kabinet. Dit omdat EV&#039;s vaak ook thuis worden opgeladen en de fiscus niet kan zien waar de stroom die je thuis verbruikt naartoe gaat. Daar gaan we: &#039;een mogelijkheid om het gebruik van een (elektrische) auto in de toekomst te belasten, is de introductie van een kilometerbelasting. Daarbij betaal je dus per gereden kilometer een tarief, dat misschien wel wordt bepaald op basis van voertuigoppervlakte of energieverbruik. Daarbij zou het aantal gereden kilometers vastgesteld kunnen worden op basis van de tellerstandregistratie van de RDW.
  64. Ook hier geldt: er zijn geen keuzes gemaakt. Die zijn aan het volgend kabinet.
  65. De branche
  66. ANWB, Bovag, Natuur &amp; Milieu, RAI Vereniging en VNA zijn positief over het concept van een flexibele autobelasting waarbij je voor elke gereden kilometer moet betalen. Ook over het idee van tenaamstellingsbelasting in plaats van bpm is deze groep brancheverenigingen en belangenbehartigers te spreken, met de kanttekening dat het essentieel is dat deze zo laag blijft dat het geen belemmering vormt voor huishoudens om over te stappen op een elektrische auto. Daarbij vindt men het ook belangrijk dat er aanvullende maatregelen moeten komen die tweedehands EV&#039;s betaalbaar en aantrekkelijk houden.
  67.  
  68. </p>]]>
  69.                </content:encoded>
  70.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/256967456/width/800/256967456" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  71.                                <pubDate>Mon, 14 Jul 2025 11:43:20 +0200</pubDate>
  72.                <dcterms:modified>2025-07-14T12:43:41+02:00</dcterms:modified>
  73.                <slash:comments>36</slash:comments>
  74.            </item>
  75.                                <item>
  76.                <title>Elektrische Mercedes-Benz GLC kan 260 kilometer laden in 10 minuten</title>
  77.                <link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/elektrische-mercedes-benz-glc-kan-260-kilometer-laden-in-10-minuten/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  78.                <comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/elektrische-mercedes-benz-glc-kan-260-kilometer-laden-in-10-minuten/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  79.                <category>Nieuws</category>
  80.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  81.                <guid isPermaLink="false">985571</guid>
  82.                <description><![CDATA[De elektrische Mercedes-Benz GLC kan 260 kilometer bijladen in slechts 10 minuten.
  83. ]]></description>
  84.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/260015061/width/800/260015061" alt="Elektrische Mercedes-Benz GLC kan 260 kilometer laden in 10 minuten" title="Elektrische Mercedes-Benz GLC kan 260 kilometer laden in 10 minuten"/></p>
  85.                    <p>Mercedes-Benz stapt geleidelijk af van het EQ-label. Dat verklaart waarom de elektrische G-klasse bij zijn introductie niet EQG, maar &#039;G-klasse met EQ Technologie&#039; werd genoemd en waarom de elektrische variant van de nieuwe CLA niet aan het EQ-label hangt. Het is dan ook niet meer dan logisch dat de opvolger van de EQC - het elektrische equivalent van de GLC - straks voluit Mercedes-Benz GLC met EQ Technologie heet. Een hele mond vol. Om de gemoederen voor de komst van de elektrische GLC op te warmen, hebben de Duitsers Mercedes-topman Ola Källenius achter het stuur van de SUV gezet. Daarbij komen we ook nieuwe specificaties te weten.
  86. Zo profiteert de volledig elektrische GLC van de Airmatic-luchtvering waarop ook de S-klasse je trakteert, al dan niet in combinatie met een mee- en tegensturende achteras. Ook moet de elektrische GLC een stuk ruimer zijn dan zijn naamgenoot met verbrandingsmotoren. Dat heeft de auto onder meer te te danken aan zijn wielbasis, want die is 8 centimeter groter dan die van de GLC-met-verbrandingsmotoren. Volgens Mercedes-Benz leveren alle extra centimeters de achterpassagiers &#039;significant&#039; meer been- en hoofdruimte op.
  87. De elektrische GLC kan behoorlijk wat trekken.
  88. Niet alleen op de achterbank is de elektrische GLC ruim, ook achter de achterbank is dat het geval. De bagageruimte bedraagt volgens Mercedes-Benz 570 liter. Een reguliere GLC biedt ruimte aan 620 liter, maar een plug-in hybride GLC 470 liter. Maar er is meer. Zo krijg je in de elektrische GLC 1.740 liter aan opberggenot als je de achterbank platgooit. Bovendien zit er onder de voorklep een bagageruimte (frunk) waarin je maar liefst 128 liter kwijt kunt.
  89. Dan de vraag der vragen: wat is de actieradius van de elektrische GLC? Die vraag blijft onbeantwoord, maar we kunnen je al wel vertellen dat een GLC 400 4Matic met meer dan 320 kW kan laden. Onder meer dankzij de 800v boordspanning. Daarbij meldt Mercedes-Benz nadrukkelijk dat hij naast met 800v ook met 400v kan laden. Afhankelijk van de markt, overigens. De huidige CLA kan in Nederland bijvoorbeeld (nog) enkel bij 800v-laders terecht. De elektrische GLC moet in 10 minuten zo&#039;n 260 kilometer kunnen bijladen. Verder is het maximum trekgewicht 2.400 kilo.
  90.  
  91. </p>]]>
  92.                </content:encoded>
  93.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/260015061/width/800/260015061" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  94.                                <pubDate>Mon, 14 Jul 2025 08:53:44 +0200</pubDate>
  95.                <dcterms:modified>2025-07-14T10:17:29+02:00</dcterms:modified>
  96.                <slash:comments>65</slash:comments>
  97.            </item>
  98.                                <item>
  99.                <title>Audi RS3 Sportback ABT (2019) - Op de Rollenbank</title>
  100.                <link>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/audi-rs3-op-de-rollenbank/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  101.                <comments>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/audi-rs3-op-de-rollenbank/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  102.                <category>Op&#x20;de&#x20;rollenbank</category>
  103.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  104.                <guid isPermaLink="false">985386</guid>
  105.                <description><![CDATA[Een Audi met een vijfcilinder; dat is toch wel het echte werk. In 2023 had Walter genoeg gespaard om deze heerlijke Audi RS3 aan te kunnen schaffen.
  106. ]]></description>
  107.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/259870605/width/800/259870605" alt="Audi RS3 Sportback ABT (2019) - Op de Rollenbank" title="Audi RS3 Sportback ABT (2019) - Op de Rollenbank"/></p>
  108.                    <p>i10 als daily driver
  109. Het zou zomaar kunnen zijn dat je op een doordeweekse dag in je snelle BMW, Golf GTI of misschien wel een Audi RS3 achter een Hyundai i10 rijdt die zich keurig aan de maximumsnelheid houdt. En misschien roep je vanachter het stuur: ‘Geef nou eens gas man!’ Wat je niet weet, is dat de man achter het stuur van die kleine Koreaan thuis een vette vijfcilinder heeft staan. “In principe rijd ik alleen maar als het droog is en het komt bijna nooit voor dat ik met de Audi naar mijn werk ga. Daar is hij mij te kostbaar voor. Niet alleen wat betreft aanschaf, maar ook in brandstofverbruik. Dus maak ik de meeste kilometers met de i10, die is lekker zuinig en gemakkelijk te parkeren. Ja, dan moet ik wel eens lachen als een snelle auto mij inhaalt. Ze zouden eens moeten weten!”
  110. Sneller dan S3
  111. Inderdaad, met zijn RS3 heeft Walter meer dan genoeg in huis om het zelfs een rappe EV lastig te maken. “Daar is het mij in eerste instantie niet om te doen. Natuurlijk is het geweldig om af en toe flink los te gaan, daarvoor is hij gemaakt. Ik weet niet eens hoeveel pk hij nu preceis heeft, daarom ben ik vandaag hier. Mijn S3 had 300 pk, ook al meer dan origineel. Aan deze auto is wel het nodige gedaan door Abt, dat zie je overal terug. Hij is al zoveel sneller dan die S3, dat het moeilijk is in te schatten hoeveel vermogen erin zit.”
  112. Dat Walter ontzettend zuinig op zijn Audi is, laat zich niet zo moeilijk raden. Glanzende lak, een smetteloos interieur en als de motorkap opengaat, is zelfs rollenbankchef Ghisbert van Ginhoven sprakeloos. Niet alleen vanwege die prachtige vijfcilinder met zijn carbonaccenten en rode bobinegalerij. Alles oogt alsof de RS3 gisteren uit de fabriek kwam. “Hij staat altijd binnen en in de winter al helemaal, zeker als er zout op de weg ligt. Verder is het vooral een kwestie van af en toe een beetje poetsen.”
  113. Dit is genoeg
  114. We hebben hier trouwens met een echte techneut te maken, want Walter verdient de kost met de reparatie van vliegtuigonderdelen. Iemand die ook veel aan techniek sleutelt, is onze Ghisbert. Hij is lovend over de RS3: “Geweldige machine, deze vijfcilinder. Je kunt er echt krankzinnig veel vermogen uit halen, maar dan moet je aan de hardware ook het een en ander aanpassen.” De sjorbanden zitten al vast, alle apparatuur staat op scherp, de olie is op temperatuur. Tijd om te trappen. De naald op de analoge vermogensmeter schiet de 400 al snel voorbij. Dit beest heeft er zin in en uiteindelijk rollen er indrukwekkende waarden uit de computer. Walter: “Ik gokte op 450 pk, dat blijkt aardig te kloppen. Met een downpipe kan er nog 30 pk bij, maar ik laat het zo. Dit is genoeg.”
  115.  
  116. </p>]]>
  117.                </content:encoded>
  118.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/259870605/width/800/259870605" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  119.                                <pubDate>Sun, 13 Jul 2025 16:00:37 +0200</pubDate>
  120.                <dcterms:modified>2025-07-13T10:28:31+02:00</dcterms:modified>
  121.                <slash:comments>33</slash:comments>
  122.            </item>
  123.                                <item>
  124.                <title>De Datsun 240Z daagde zelfs de Porsche 911 uit, hoe liggen de verhoudingen 50 jaar later?</title>
  125.                <link>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/de-datsun-240z-daagde-zelfs-de-porsche-911-uit-hoe-liggen-de-verhoudingen-50-jaar-later/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  126.                <comments>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/de-datsun-240z-daagde-zelfs-de-porsche-911-uit-hoe-liggen-de-verhoudingen-50-jaar-later/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  127.                <category>Autotest</category>
  128.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  129.                <guid isPermaLink="false">984601</guid>
  130.                <description><![CDATA[De Datsun 240Z daagde zelfs de Porsche 911 uit, hoe liggen de verhoudingen 50 jaar later?
  131. ]]></description>
  132.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/259736231/width/800/259736231" alt="De Datsun 240Z daagde zelfs de Porsche 911 uit, hoe liggen de verhoudingen 50 jaar later?" title="De Datsun 240Z daagde zelfs de Porsche 911 uit, hoe liggen de verhoudingen 50 jaar later?"/></p>
  133.                    <p>Een stel Amerikaanse Datsun-dealers betoogde bij hun hoofdkantoor in Japan dat de tijd was gekomen voor een sportieve Datsun, als tegenpool van de wat zouteloze blikken doosjes die het merk in grote aantallen op de boot richting de VS zette. Import-sportwagens waren immers goed besteed aan de Amerikaanse kopers, die zich onder meer te goed deden aan MG’s, Jaguars, Austin-Healeys en Porsches. Hoewel Japanse merken helemaal niet vies waren van een sportief modelletje hier en daar, bleef het aanbod aanvankelijk beperkt tot een handvol peperdure Toyota&#039;s 2000GT en, een segment lager, de Datsun Sports 1600 en 2000, die zich beide manifesteerden als kopieën van de MGB. Verder bouwde onder andere Honda een reeks minuscule sportwagentjes, zoals de S800, die veel te klein waren om als alternatief te kunnen dienen voor een Jaguar of Porsche. Kortom, die Amerikaanse dealers hadden best een punt: er was ruimte op de markt!
  134.  
  135. Datsun 240Z moest een soort Jaguar E-Type worden
  136. De nieuwe Datsun sportwagen moest een soort Jaguar E-Type worden, maar dan met het formaat van een Porsche 911 en het prijskaartje van een MGB. Datsun bespaarde zich de moeite van het ontwikkelen van een cabriolet, omdat de Amerikaanse veiligheidseisen voor dat auto-genre onnoemelijk veel strenger waren dan voor gesloten voertuigen. Een coupé moest het dus worden, met een dikke zescilinder voorin, de aandrijving achter, een cabine voor twee personen en een flinke bagageruimte. Door zoveel mogelijk gebruik te maken van componenten uit eigen huis, was de eerste stap richting een lage kostprijs gezet. 
  137. In Japan heette hij Nissan Fairlady Z
  138. De tweede stap was beduidend groter: de vormgeving. Met dit bijltje hadden ze in Tokyo nog niet eerder op sportwagen-niveau gehakt. Over het algemeen wordt het design van de 240Z toeschreven aan ontwerper Graf Albrecht Goertz, maar hier is een nuance op zijn plaats. Goertz werkte van 1963 tot 1965 weliswaar aan een sportwagen voor Datsun en Yamaha, maar dit project werd destijds in een Japanse vriezer geparkeerd, om enkele jaren later ijskoud bij concurrent Toyota op te duiken als blauwdruk voor de 2000GT. Hoe dan ook, Datsun ontdooide de ideeën van Goertz eveneens, en gebruikte deze om de verlangde sportwagen mee te ontwerpen. Ze noemden de auto voor de lokale markt Nissan Fairlady Z; de rest van de wereld zou hem (of haar) als Datsun 240Z leren kennen. 
  139.  
  140. Datsun was onweerstaanbare aanbieding
  141. De Datsun 240Z kwam, zag en overrompelde alles wat hij aan sportwagens op zijn weg tegenkwam. Om van een spoor van vernieling te spreken gaat wellicht wat ver, maar dat de clevere Japanner precies het pretpakket was waarop de Amerikaanse kopers wachtten, mag duidelijk zijn. De 240Z dook gretig in het gapende gat dat de Britse auto-industrie na het verdwijnen van Austin-Healey had achtergelaten. De Datsun was simpelweg een onweerstaanbare aanbieding. Ook voor Nederlandse liefhebbers. Een prijslijst uit 1973 vertelt feitelijk het hele verhaal: de 240Z, standaard voorzien van een 2,4-liter zescilinder met 150 pk, kostte 21.500 gulden. De even grote, maar beduidend tragere MGB GT (1,8-liter viercilinder, 95 pk) was met 17.600 gulden niet eens heel veel goedkoper, terwijl de Porsche 911T 2.4 (130 pk), met 33.400 gulden maar liefst anderhalf keer zo duur was als de Datsun. Kortom, met de gunstige verhouding tussen prijs en prestatie die Datsun met de 240Z voor ogen had, zat het op papier wel goed. En in de praktijk? Ook, zo vertellen de verkoopresultaten. Tussen 1969 en 1973 werden er een dikke 160.000 afgeleverd. Ter vergelijking: Porsche verkocht in dezelfde periode ongeveer een derde van dat aantal aan 911’s. Geen wonder met dergelijke grote prijsverschillen, zeggen we nu. Weet dan dat de productiecapaciteit bij Nissan, de producent van Datsun, nooit het tempo van de alsmaar groeiende vraag naar de 240Z heeft kunnen bijbenen. Met andere woorden: de Japanners hadden nog veel meer exemplaren van hun zo geliefde sportwagen kunnen verkopen, ware het niet dat de fabrikant te lang vasthield aan een hopeloos inefficiënt productieproces. Het enorme succes van de auto had hen compleet verrast. 
  142.  
  143. 240Z een zeldzame verschijning door laag bewaargehalte
  144. Ondanks het flinke productieaantal, is de 240Z een uiterst zeldzame verschijning geworden - een kenmerkend lot voor veel klassiekers die ooit in grote aantallen zijn gebouwd en waarvan het ‘bewaargehalte’ destijds laag was. Het is niet eenvoudig om een mooi, origineel en ongerestaureerd exemplaar op de kop te tikken. Dit gegeven maakt de confrontatie met het lichtgroene exemplaar uit 1973 uit dit verhaal des te specialer. Zijn tegenstander is een minstens zo originele Porsche 911T 2.4 van hetzelfde bouwjaar. Deze uitgebreide test voert ons kriskras door het  mooie, heerlijk heuvelachtige Zuid-Limburg. Het gemak waarmee de 911T wegrijdt bij de 240Z was telkens weer stuitend. Zeker gezien het feit dat vermogen en koppel een vergelijkbaar niveau liggen, en beide auto’s even zwaar zijn (rond 1.050 kg). De Datsun-bestuurder had evenwel niet de illusie een 911 te kunnen bijhouden, wetende dat er maar weinig auto’s zijn die zo rap uit de startblokken komen als Porsche’s met de motor achterin. Kenmerk van de 2,4-liter motor is ook het toegenomen koppel ten opzichte van de eerder geleverde 2,0 en 2,2-liter versies. Het toegenomen slagvolume kwam geheel ten goede aan de boring en niet aan de slag, waardoor de 2.4 de eerste overvierkante 911-motor werd (84 x 71 mm). Dit is altijd een goed recept voor extra trekkracht. 
  145.  
  146.  
  147. Deze Porsche 911 heeft de optionele vijfbak
  148. Bij de Datsun zien we vergelijkbare verhoudingen (83 x 73 mm), waardoor je een even harde duw in de rug mag verwachten. Het gekke is dat die goeddeels uitblijft, waardoor een verklaring van het verschil in prestaties in de gekozen bakverhoudingen moet worden gezocht. De Porsche heeft het voordeel van een extra versnelling, doordat de eerste eigenaar van de auto het wijze besluit nam om de optionele vijfbak te bestellen. Jazeker, een 911 had ooit vier versnellingen standaard! Net als de Datsun trouwens, die hier wel met een vierbak aantreedt. Wel een heel fijne bak, die net als bij een Britse sportwagen behoorlijk wat kracht vraagt, maar daarvoor aangenaam korte en strakke bewegingen van de pook teruggeeft. De stappen die de 240Z maakt zijn alleen erg lang. Op binnenwegen, tot snelheden van 80 tot wel 100 km/h, laat je als bestuurder de vierde versnelling maar lekker voor wat-ie is, omdat je alleen in de derde versnelling - zeker bij licht klimwerk - voldoende trekkracht onder het gaspedaal voelt. Vanwege die toerenhonger is de afwezigheid van de vijfde versnelling in de Datsun geen gemis, ook bij hogere snelheden. Dat de motor met het klimmen van de toertentellernaald steeds harder brult van vreugde is alleen maar leuk, want de zescilinder lijnmotor brengt een prachtige, diep grom voort. De zescilinder is gebouwd naar een ontwerp van Mercedes-Benz uit de jaren zestig; de Japanse fabrikant Prince had er een licentie voor en na de fusie met Nissan kon de motor vrijelijk zijn weg vinden naar onder meer de 240Z. Bij de testauto ontbrak een van de tussendempers in het uitlaatsysteem, waardoor de auto zelfs voor de buitenwereld te luidruchtig was voor het mooie. Hij overstemde de van nature ook niet bepaald stille 911 naar schatting met een factor 3. Zo luid dus. 
  149.  
  150. 911 vlugger en lichter te bedienen
  151. De 911 is in de praktijk duidelijk vlugger dan de Datsun, zo wijst onze uitgebreide, dubbele proefrit uit. Kruip-door-sluip-door-rijdend openbaart zich nog een belangrijk voordeel voor de 911-piloot ten opzichte van zijn 240Z-collega en dat is de veel lichtere bediening van de auto. Een 911 heeft beslist geen gemakkelijk schakelende bak, maar het exemplaar in deze 911T is veel lichter te bedienen dan de vierbak van de Datsun. Een nog veel groter verschil tussen beide auto’s komt voor rekening van de besturing, die in de Datsun echt behoorlijk zwaar is en in de Porsche juist vederlicht. Niet verwonderlijk, want het is een direct gevolg van de positionering van de motor. De Porsche laat zijn lichte neus heerlijk snel een bocht insturen, terwijl de meer onderstuurde Datsun eerst even wat bedenktijd vraagt en dan pas reageert. In tegenstelling tot wat de specificaties vertellen, voelt de Datsun aan als een loodzware auto om de bocht door te sleuren, terwijl het overhellen niet veel sterker is dan bij de 911. Waarschijnlijk zorgen de zware besturing en het massieve uitlaatgeluid voor een vertekend beeld, dat de Datsun looiiger laat lijken dan hij is. Het vlotte insturen van de 911 wordt deels teniet gedaan door het mooie en originele, maar naar mijn smaak te grote stuurwiel dat bovendien af en toe met mijn bovenbenen in aanvaring komt. Het pakt met de leren rand wel heel plezierig vast.
  152.  
  153.  
  154.  
  155. Datsun lijkt houten stuur te hebben
  156. De Datsun lijkt een houten stuurtje te hebben, dat echter een kundig in hout-decor gelakte illusie van kunststof is - een bizarre maar vermakelijke manier om de kostprijs van de auto laag te houden! Even mooi als nostalgisch zijn de geperforeerde spaken, die samen diep afdalen naar een pronte claxonknop met het stoere opschrift ‘DATSUN’. Geweldig. A propos, handelbaarheid en bediening: de Datsun is gemakkelijker in de omgang als het om de vindbaarheid van knoppen en schakelaars gaat. Blindelings is een groot woord, maar je vindt snel wat je nodig hebt. Inclusief de choke die de eerste kilometer nog eventjes om aandacht vraagt. De 911 is een puzzel voor wie ‘m niet goed kent. En dan nog kun je vergeten dat de interieurverwarming wordt geregeld met een schuif die tussen de voorstoelen is verstopt... Prettig in beide auto’s is het goede zicht rondom. De 911 stond daar altijd om bekend, maar voor de 240Z geldt het net zo goed. 
  157. Porsche is als klassieker zijn fikse meerprijs waard
  158. Voor de conclusie van dit verhaal pakken we het uitgangspunt van ons onderzoek er nog maar even bij. Is de Datsun 240Z ook anno nu een waardig, goedkoper alternatief voor een Porsche 911T 2.4? Om die vraag te kunnen beantwoorden is inzicht in de huidige prijzen voor deze auto’s vereist; dit leert ons dat een in topstaat verkerende klassieke (pre-1974) 911 gemakkelijk twee- tot driemaal zoveel zal kosten als een 240Z waarvoor prijzen van 15 tot 20 duizend euro worden vermeld. Is de Porsche dat ook waard? Ja, zo luidt de conclusie na een intensieve, rijdende kennismaking met de twee kemphanen. Beide zijn extreem begerenswaardig, dat staat natuurlijk voorop. Opmerkelijk aan de Datsun is dat het moment zich heel snel aandiende waarop ik mij als gelegenheidschauffeur helemaal vertrouwd voelde met de auto; het moment waarop hij mijn aandacht niet meer opeiste, de bediening intuïtief ging en ik mij volledig kon richten op het rijplezier dat hij bood. Er kwam ruimte om te denken aan de 160.000 gelukkigen die destijds een nieuwe 240Z kochten en over het gemis thans aan mooie, originele exemplaren. Ze hadden ‘m geen van alle ooit in de shredder mogen gooien. Want wat een heerlijke auto is het. Rauw genoeg om het verlangen naar een Austin-Healey te stillen zelfs, ook al is de Datsun geen roadster. Het enige wat de droom nog kon verstoren, was de auto die hij al de hele dag niet kon bijhouden. En zo verloopt deze samenvatting ook; de autoriteit die je in de 911 beleeft, is niet minder dan overdonderend. Alles wat in de 240Z leuk, gaaf of geweldig is, maakt de Porsche leuker, gaver en geweldiger. De onvoorstelbare moeiteloosheid waarmee hij presteert, de uitmuntende bouwkwaliteit tot in elk detail en, wellicht heel persoonlijk, de ronduit meesterlijke symfonie die motor en bak ten beste geven maken van de 911 de overtuigende winaar van dit duel. Dat was toen zo, en dat is nog steeds zo. Met de Datsun als geweldig, goedkoper alternatief. Voor wie er een kan vinden, tenminste. En die groene? Die was bliksemsnel verkocht. 
  159.  
  160.  
  161.  
  162.  
  163. DATSUN 240Z (1969-1973)
  164. De auto die de wereld in 1969 leerde kennen als Datsun 240Z of (in Japan) als Nissan Fairlady Z, was de immens succesvolle aartsvader van een reeks sportieve nakomelingen.  De Fairlady Z had een 2,0-liter zescilinder, de voor de export gebouwde 240Z had zoals zijn typenummer al aangeeft een blok met 2,4-liter slagvolume. De 240Z bleef als oermodel tot en met 1973 in productie, waarna de 260Z zich als opvolger aandiende. De motor groeide naar 2,6-liter en de auto werd verlengd om plaats te bieden aan twee noodzitjes achterin. In de Verenigde Staten is bovendien de 280Z geleverd, niet te verwarren met de 280ZX, die tot de tweede generatie van de ‘Z-cars’ wordt gerekend. 
  165.  
  166.  
  167.  
  168. Datsun 240Z (1973)
  169.  
  170.  
  171.  
  172. Motor
  173. 6-cil. in lijn
  174.  
  175.  
  176.  
  177.  
  178. Cilinderinhoud
  179. 2.393 cc
  180.  
  181.  
  182. Max. vermogen
  183. 110 kW/150 pk bij 6.000 tpm
  184.  
  185.  
  186. Max. koppel
  187. 201 Nm bij 4.400 tpm
  188.  
  189.  
  190. Afmetingen (lxbxh)
  191. 4,11 x 1,65 x 1,28 m
  192.  
  193.  
  194. Topsnelheid*
  195. 210 km/h
  196.  
  197.  
  198. 0-100 km/h*
  199. 10,0 s
  200.  
  201.  
  202.  
  203. *= fabrieksopgave
  204.  
  205.  
  206.  
  207.  
  208. PORSCHE 911 (1972-1973)
  209. Sinds het debuut van de Porsche 911 in 1963 is er in Stuttgart voortdurend aan het concept geschaafd in een poging om het te verfijnen en te verbeteren. De versies met de 2.4-motor (de zogenaamde E- en F-series van respectievelijk ’72 en &#039;73) gelden binnen het scala van klassieke 911 (gebouwd voor &#039;74) als de meest uitgebalanceerde van allemaal. Er waren drie uitvoeringen: van de relatief kalme 911T met 130 pk (in de VS 140 pk door de toepassing van benzine-inspuiting), via de snelle 911E met 165 pk tot de ronduit hitsige 911S met 190 pk. Kenmerkend voor de modellen van &#039;73 is de standaard montage van een spoiler onder de voorbumper, die de opwaartse druk op snelheid met 40 procent verminderde. En daarmee de gevreesde instabiliteit van de 911. Nog beter was de auto met een achterspoiler, die echter alleen zijn weg vond naar de spectaculaire apotheose van klassieke 911-reeksen, de Carrera RS 2.7. 
  210.  
  211.  
  212.  
  213. Porsche 911T 2.4 (1973, USA specificatie, met injectie i.p.v. carburateurs)
  214.  
  215.  
  216.  
  217.  
  218. Motor
  219. 6-cil. boxer
  220.  
  221.  
  222.  
  223.  
  224. Cilinderinhoud
  225. 2.341 cc
  226.  
  227.  
  228. Max. vermogen
  229. 103 kW/140 pk bij 5.600 tpm
  230.  
  231.  
  232.  
  233. 200 Nm bij 4.000 tpm
  234.  
  235.  
  236. Afmetingen (lxbxh)
  237. 4,14 x 1,61 x 1,32 m
  238.  
  239.  
  240. Topsnelheid*
  241. 205 km/h
  242.  
  243.  
  244. 0-100 km/h*
  245. 9,5 s
  246.  
  247.  
  248.  
  249. Deze test is eerder in AutoWeek Classics gepubliceerd
  250.  
  251. </p>]]>
  252.                </content:encoded>
  253.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/259736231/width/800/259736231" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  254.                                <pubDate>Sun, 13 Jul 2025 14:53:01 +0200</pubDate>
  255.                <dcterms:modified>2025-07-08T15:54:43+02:00</dcterms:modified>
  256.                <slash:comments>40</slash:comments>
  257.            </item>
  258.                                <item>
  259.                <title>Praktijkervaring Mitsubishi Outlander PHEV: Na 12 jaar revanche</title>
  260.                <link>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/praktijkervaring-mitsubishi-outlander-phev-na-12-jaar-revanche/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  261.                <comments>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/praktijkervaring-mitsubishi-outlander-phev-na-12-jaar-revanche/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  262.                <category>Autotest</category>
  263.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  264.                <guid isPermaLink="false">985273</guid>
  265.                <description><![CDATA[Praktijkervaring Mitsubishi Outlander PHEV: Na 12 jaar revanche: dit zeggen eigenaren in hun review
  266. ]]></description>
  267.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/256741259/width/800/256741259" alt="Praktijkervaring Mitsubishi Outlander PHEV: Na 12 jaar revanche" title="Praktijkervaring Mitsubishi Outlander PHEV: Na 12 jaar revanche"/></p>
  268.                    <p>Want ja, ook al is het gros van de tienduizenden Outlander PHEV die in 2013, 2014 en 2015 geleverd werden geëxporteerd, er zijn zat overlevers en die worden nog steeds verkocht. Onder meer aan eigenaren die in dit artikel hun ervaringen delen. Daarbij kijken we in de Gebruikersreviews bewust naar gebruikers die de auto ná de leasegolf als occasion hebben aangeschaft, soms ook met een wat hogere kilometerstand. 
  269.  
  270. Outlander PHEV: rijbereik en verbruik 
  271. Het grootste pijnpunt van de Outlanders was destijds het beperkte elektrische rijbereik in combinatie met het hoge snelwegverbruik. Dat probleem werd vooral gecreëerd door zakelijke rijders die enkel op de snelweg reden en nooit laadden. Occasionkopers werken anders, zij zoeken doorgaans een auto die past bij hun gebruik.  
  272. Wie de Outlander PHEV gebruikt zoals het concept bedoeld is heeft dan ook andere ervaringen. “Het verbruik is, mede door het vele opladen erg netjes”, concludeert de eigenaar van een 2014-Outlander die hem als tien jaar oude occasion kocht. “Maar goed, de auto gaat dan ook wel constant aan de stekker. Gemiddeld bijna drie laadmomenten per dag! Ik reed 1.474 kilometer op 39,75 liter benzine, hiervoor gebruikte ik 178 kWh elektra.” Bijna 1 op 30 dus, maar vlak ook het stroomverbruik niet uit. Per liter brandstof moet er nog zo’n 3,75 kWh aan energie bij om deze waarde te realiseren. 
  273.  
  274.  
  275. Ook de eigenaar van een in 2018 aangeschafte occasion stekkert regelmatig. “Op een volle accu kun je 30-40 kilometer rijden”, meldt hij. “Winter en zomer maken een groot verschil en aircogebruik zorgt voor veel minder bereik.” Dat geldt ook voor rijden op de snelweg: “Puur op benzine verbruikt de auto ongeveer 6.5 - 8 liter per 100 kilometer, wat sterk afhankelijk is van je rechtervoet. Bij snelheden boven 120 km/h wordt de auto snel erg dorstig en kom je op meer dan 10 liter per 100 kilometer.” Op vakantie naar Engeland wordt het idee van regelmatig laden losgelaten en fungeert de Outlander als hybride. “Het benzineverbruik viel erg mee. Ondanks stevig doorrijden kwamen we op 7-8 liter per 100 kilometer.” 
  276. Een eigenaar die de auto juist wel nieuw aanschafte maar hem, anders dan de meeste gebruikers, tien jaar lang reed schetst een iets minder rooskleurig beeld. “De accu werd wel minder: waar we in het begin 30 km elektrisch konden, was dat op het eind in de winter 20 en in de zomer 30. En op benzine rijden is niet echt zuinig, hoewel we toch op langere afstanden 1:12 konden halen.” 
  277. Per modeljaar 2019 levert Mitsubishi de auto met een andere aandrijflijn, waarbij de 2-liter motor werd vervangen door een 2,4-liter. Verder kreeg de batterij 15 procent meer inhoud. De volgende rijder maakte de stap van de ‘oude’ naar de ‘nieuwe’ en deelt zijn ervaring. “De nieuwe is zuiniger op de snelweg als de batterij leeg is (1:16 tegenover 1:14). Verder lijkt ons gebruik hetzelfde als bij de vorige, dus veel gebruik van elektriciteit, deze komt net iets verder dan de vorige maar niet noemenswaardig.” 
  278.  
  279. Rijden met de Outlander 
  280. Bij het doornemen van de reviews merk je al snel dat men het gewicht legt bij de aandrijflijn, en dan met name het verbruik en de actieradius. Dat begrijpen we, dat is het interessantste aspect van de auto, maar daardoor is het moeilijker te destilleren hoe de auto ríjdt. Toch hebben we een impressie voor je kunnen samenstellen.  
  281. De eigenaar van een Outlander PHEV uit 2013 schafte hem aan als opvolger van een Toyota Prius. “De auto rijdt comfortabel”, luidt de samenvatting, maar: “In vergelijking met de Prius voelt het veercomfort wat stugger, wat mede veroorzaakt wordt door de 18-inch velgen waar relatief dunne banden omheen zitten. Dat oogt goed maar is iets minder comfortabel.” Ook de aandrijflijn kan moeilijk tegen die van Toyota op. “De aandrijving voelt iets minder soepel dan die van de Prius, maar in vergelijking met conventionele automaten en handbakken rijdt het nog steeds superieur.” 
  282.  
  283. Een andere rijder heeft gemengde gevoelens over het onderstel. “Lekker geveerd wanneer je recht over drempels en dergelijke rijdt, maar niet comfortabel wanneer je schuin over een drempel rijdt of wanneer een wiel in een kuil rijdt. Het schudt dan meer dan ik gewend ben van mijn vorige Ford Focus.” Hij geeft wel aan dat het gedrag op den duur went. 
  284. De eigenaar van een eveneens in 2013 geleverde Outlander geeft zijn auto op vakantie eens flink de sporen. Zijn bevindingen: “Als je echt gaat hoeken, dan stuurt hij ietwat aan de indirecte kant, maar de wegligging van de vierwielaandrijving maakt veel goed en geeft je nooit het gevoel dat ie uit kan breken, hoe diep je het pedaal ook intrapt. Het verrast zelfs hoe je de bochten dan kunt aanvallen.” De rijeigenschappen van een Outlander PHEV lijken dus overwegend prima, maar het blijkt niets om over naar huis te schrijven.” 
  285. Zitcomfort en ruimte 
  286. Over het zitcomfort komen minder positieve reacties. Dat heeft niets te maken met het ruimteaanbod, dat zowel voor- als achterin meer dan voldoende blijkt, maar komt op het conto van de stoelen. “De relatief vlakke stoelen geven weinig steun naar de zijkanten”, klaagt de eigenaar van een Outlander uit 2019, terwijl dat model al voorzien is van verbeterde exemplaren. 
  287. De eigenaar van een exemplaar uit 2015 heeft een gematigd oordeel klaarliggen. “De lederen stoel vind ik goed zitten op afstanden van twee tot drie uur rijden. Dan moet ik er echt even vanaf om de benen te strekken, het is allemaal toch wat hard en vlak.” Zijn partner is er minder tevreden over. “Vrouwlief overigens kan niet fatsoenlijk lange afstanden zitten zonder last te krijgen van de onderrug.” Hetzelfde geldt voor de eigenaar van een Outlander PHEV Business Edition uit 2015, die zelf prima zit: “Mijn vrouw zit iets minder lekker, ze ervaart wat te weinig steun in de onderrug.” 
  288.  
  289. De bestuurder die overstapte van de eerste generatie naar het faceliftmodel ervaart het verschil tussen beide auto’s. “De stoelen van dit model zitten beter, met betere lendensteunen. Weet niet of dit aan model een of twee ligt of aan de uitvoering (Business t.o.v. Intense+) maar het is in ieder geval prettig op de langere ritten, waar deze wagen voor lijkt gemaakt.” 
  290. Onderhoud, storingen en irritaties 
  291. De echte kwaliteit van een auto blijkt vaak pas met de jaren, en voor de Outlander PHEV lijken de jaren goed uit te pakken. “De auto heb ik nu 10 jaar en ik heb normaal onderhoud laten plegen”, schrijft de eigenaar van een Outlander PHEV uit 2013. “De remblokken zijn nog niet vervangen en zijn volgens de monteur ook nog niet aan vervanging toe. Dit komt omdat ik veel met de regeneratiestand rem.” Wel moet worden vermeld dat de tractiebatterij onder garantie is vervangen. “We hebben de auto erg vaak opgeladen. Bij een kilometerstand van +/- 150.000 hebben we een nieuw accupakket gekregen. Ik hield goed bij wat de toestand was van het accupakket en ik wist dat je bij een bepaalde waarde een nieuw accupakket kreeg. Dat is zonder probleem bij een dealer uitgevoerd.” Ook deze eigenaar maakte van deze garantie gebruik en ontving een gloednieuw batterijpakket. 
  292.  
  293. Een tweede langdurige eigenaar is enthousiast over de kwaliteit van zijn Mitsubishi. “Deze Outlander hebben we 10 jaar gehad, en ingeruild omdat we volledig elektrisch wilden. We hebben er enorm veel plezier van gehad. Niet bijzonder luxe, niet bijzonder, maar uiterst betrouwbaar: nooit ooit maar een defect mee gehad.” Tenminste: “Behalve dat ik zelf ooit de accu’s heb gemold op een varkensrug …” 
  294. Een occasionkoper schafte zijn 2013-Outlander in 2019 aan en reed hem tot begin 2024. De conclusie: “Los van normaal onderhoud, onder andere een keer nieuwe remschijven en -blokken, en een bekend euvel: de wiellagers achter die twee keer vervangen zijn, heeft hij ons nooit echt op kosten gejaagd en was het een hele fijne en luxe auto om te rijden.” Dat deze lagers gevoelig zijn ervaren meerdere eigenaren. 
  295. Een bestuurder was zo overtuigd van de Outlander PHEV dat hij na ervaring in de lease nu privé zo’n auto aanschafte, ondanks de 270.000 kilometer op de teller. Na een aantal aanloopproblemen, onder meer met een defecte kachelventilator en katalysator, rijdt de Mitsubishi inmiddels weer zoals het hoort. Dit zijn meteen de grootste problemen die we bij het doornemen van de reviews tegenkomen, verder blijft de schade beperkt tot wat rammels in het interieur. 
  296. Het heeft even geduurd, maar het lijkt erop dat de Mitsubishi Outlander PHEV inmiddels de juiste gebruikers heeft gevonden. Buiten de aandrijflijn blinkt hij nergens echt in uit, maar doet hij ook weinig fout. De interessante techniek blijkt door de jaren heen behoorlijk betrouwbaar, al heeft de batterij niet het eeuwige leven.  
  297. Wie de batterij onder garantie heeft laten vervangen is spekkoper, wanneer je in de markt bent voor een dergelijke auto is het goed om te controleren of de batterij al eens vervangen is en of het huidige exemplaar nog voldoende presteert. Is dit het geval, dan kun je hoogstwaarschijnlijk nog jarenlang vooruit. En nog best zuinig ook, als je maar vaak genoeg kunt stekkeren. 
  298.  
  299.  
  300. </p>]]>
  301.                </content:encoded>
  302.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/256741259/width/800/256741259" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  303.                                <pubDate>Sun, 13 Jul 2025 13:49:26 +0200</pubDate>
  304.                <dcterms:modified>2025-07-11T11:15:06+02:00</dcterms:modified>
  305.                <slash:comments>23</slash:comments>
  306.            </item>
  307.                                <item>
  308.                <title>Met de Swift van 2005 definieerde Suzuki de bekende looks die ook de nieuwe weer heeft</title>
  309.                <link>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/met-de-swift-van-2005-definieerde-suzuki-de-bekende-looks-die-ook-de-nieuwe-weer-heeft/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  310.                <comments>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/met-de-swift-van-2005-definieerde-suzuki-de-bekende-looks-die-ook-de-nieuwe-weer-heeft/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  311.                <category>Oud&#x20;&amp;&#x20;Nieuw</category>
  312.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  313.                <guid isPermaLink="false">983865</guid>
  314.                <description><![CDATA[Met de Swift van 2005 definieerde Suzuki de bekende looks die ook de nieuwe weer heeft.
  315. ]]></description>
  316.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/259502298/width/800/259502298" alt="Met de Swift van 2005 definieerde Suzuki de bekende looks die ook de nieuwe weer heeft" title="Met de Swift van 2005 definieerde Suzuki de bekende looks die ook de nieuwe weer heeft"/></p>
  317.                    <p>Om het ontwerp van de huidige Suzuki Swift te kunnen plaatsen, moeten we twintig jaar terug in de tijd. Zonder het model dat in 2005 het levenslicht zag, had de Swift er anno 2025 wellicht heel anders uitgezien. Even wat geschiedenis; de productie van de tweede generatie Swift eindigde in 2003. Het ontwerp daarvan stamde nog uit de jaren 80 en ondanks diverse facelifts was het model na de eeuwwisseling behoorlijk verouderd. Opvallend genoeg stond er niet meteen een opvolger klaar. Wel diende de zogeheten Concept-S in september 2002 als een soort voorbode.
  318. Derde Swift deed het helemaal anders
  319. Met de derde generatie Swift gooide Suzuki het over een andere boeg, het was gedaan met het ietwat bedaagde imago. Naar verluidt moest de auto ook beter aansluiten bij de wensen van Europeanen. De nieuwe Swift werd dan ook gedeeltelijk ontwikkeld in Europa en uiteindelijk in 2004 op de Autosalon van Parijs getoond aan het publiek. Voor Suzuki was het ontwerp vernieuwend, al is er waarschijnlijk wel wat afgekeken bij andere modellen op ons continent. Zo heeft de derde generatie van de Swift, met de wielen op de hoeken en de relatief korte neus, beslist iets weg van de New Mini.
  320. In de loop der jaren heeft Suzuki het succesvolle ontwerp doorontwikkeld, maar de veranderingen zijn nooit meer zo schokkend geweest als in 2005. De zesde generatie van de Swift vertoont zelfs nog wat gelijkenissen, al zijn er ook veel verschillen. Geheel volgens de laatste trend zijn er in de carrosserie meer harde vouwen en lijnen aangebracht. Verder is er aan de buitenkant moderne techniek te zien, zoals de scherp getekende ledlampen rondom.
  321.  
  322. Nu een &#039;clamshell&#039;-motorkap
  323. De opvallendste verandering zit echter in de neus; er is gekozen voor een zogeheten ‘clamshell’-motorkap. Bij de oude Swift is de motorkap ‘gewoon’ onderdeel van de rest van de neus, terwijl bij de huidige generatie de bumper, de grille, de voorschermen en de koplampen lager liggen.
  324. Nieuwe auto&#039;s groter? Huidige Swift werd juist kleiner!
  325. Dan een blik op de buitenmaten. Nieuwe auto’s worden steeds groter, al gaat die vlieger voor de Swift niet helemaal op. De nieuwe Swift is ten opzichte van de oude zo’n 16,5 centimeter langer en 4,5 centimeter breder, maar de hoogte bleef nagenoeg gelijk. De lichtmetalen wielen op de foto’s zijn allemaal 16 inch, dat was zo’n twintig jaar geleden zeker geen standaard maat. De grijze Swift is echter uitgerust met het sportieve GT Plus-pakket, waarvan deze Italiaanse Toora-wielen onderdeel zijn. Voor €1.999 kwamen daar destijds onder andere een spoiler, sideskirts, bredere wielkastranden en een honingraatgrille bij.
  326.  
  327. Twintig jaar oud Swift-interieur kan nog redelijk
  328. Na twintig jaar is het interieur van de derde generatie Swift behoorlijk gedateerd. De verzameling aan grijstinten geeft een nogal saaie en zakelijke indruk. Van de stoelen en de gebruikte materialen hoef je evenmin wonderen te verwachten. Toch kun je er na al die jaren nog redelijk mee voor de dag komen, mits je geen al te hoge eisen stelt. Zeker met deze Shogun-uitvoering heb je dan weinig te klagen, want de Swift op de foto’s is bijvoorbeeld uitgerust met airconditioning, elektrisch bedienbare ramen en een in hoogte verstelbare bestuurdersstoel. Een saillant detail over deze uitvoering: voor de Europese markt rolde de Swift tussen 2005 en 2010 voornamelijk in Hongarije van de productieband, maar de 1.3 Shogun kwam destijds uit de fabriek in Japan.
  329.  
  330.  
  331.  
  332. Het interieur van de nieuwe Swift heeft wat meer smoel gekregen. Zo zijn het dashboard en de deurpanelen speelser vormgegeven en uitgevoerd in twee contrasterende kleuren. Wat betreft de kwaliteit van de materialen heeft Suzuki flinke stappen gezet, al zijn de harde plastics nog steeds niet om over naar huis te schrijven. De Swift doet zijn best om mee te gaan met de tijd, zo prijkt er aan de bovenkant van het dashboard standaard een 9-inch multimediasysteem. Veel fysieke knoppen en bijvoorbeeld de analoge meters zijn wel behouden gebleven.
  333. Swift blijft achterin krap
  334. Het instapmodel van de nieuwe Swift is standaard voorzien van airconditioning, elektrisch bedienbare ramen en een waslijst aan veiligheidssystemen. Bij deze geel-grijze Style-uitvoering komen daar bijvoorbeeld nog gepolijste 16-inch lichtmetalen wielen en een iets beter aangekleed interieur bij. Ten opzichte van de oude Swift groeide de wielbasis van de nieuwe generatie met 7 centimeter en nam de bagageruimte met 52 liter toe.
  335. Zelfs met deze extra binnenruimte blijft het voor volwassenen op de achterbank behelpen, voorin zit je in beide modellen aanzienlijk beter. Suzuki lijkt ook in het interieur vast te houden aan het bekende concept, ondanks een aantal onvermijdelijke vernieuwingen. Vanbinnen blijft het daardoor een relatief eenvoudige en soms ook blikkerige auto. Daaraan word je als inzittende herinnerd door het water dat keihard op het dak klettert als je door de wasstraat rijdt, of bij een fikse regenbui.
  336.  
  337. Rijden is nog altijd leuk
  338. Met de introductie van de derde generatie zette de Swift een grote stap voorwaarts op het gebied van rijeigenschappen. Twintig jaar later is het nog altijd een fijn rijdende auto, die moeiteloos van de ene naar de andere versnelling ‘klikt’. De 1,3-liter viercilinder benzinemotor met 92 pk en 116 Nm is best pittig, mits je hem een beetje in de toeren houdt. Het onderstel is niet het meest verfijnd, maar in het B-segment was het destijds niets om je voor te schamen.
  339. Wat betreft het rijden vertoont de nieuwe Swift veel gelijkenissen met zijn voorganger, al zijn er nu vanzelfsprekend veel moderne toeters en bellen aan boord. Suzuki levert tegenwoordig helaas nog maar één aandrijflijn, een mild-hybride 1,2-liter driecilinder benzinemotor met 83 pk en 112 Nm. Bij de oude Swift had je naast de eerdergenoemde 1.3 ook nog keuze uit een 1.5 en een 1.6, al was die laatste krachtbron voorbehouden aan de Sport-uitvoering. Tevens stond er een dieselmotor op de prijslijst, dat was voor dit model destijds een primeur.
  340.  
  341.  
  342.  
  343. Opvallend is dat de jongste Swift nog altijd leverbaar is met een handgeschakelde versnellingsbak, terwijl zelfs in dit segment veel nieuwe auto’s alleen nog een automaat hebben door de oprukkende elektrificatie. Gebleven is ook het speelse karakter, hetgeen de Swift voor een groot deel te danken heeft aan het relatief lage wagengewicht. Er wordt nog weleens gemopperd dat nieuwe auto’s aan obesitas lijden, maar bij deze compacte Suzuki is dat beslist niet het geval. Ondanks de extra techniek aan boord is de nieuwe Swift lichter dan zijn voorganger, 919 kg tegenover 965 kg.
  344. Vaak aan de pomp door kleine tank, oude heeft 45 liter
  345. Een lager gewicht heeft bovendien een positief effect op de vaste lasten en het brandstofverbruik. Over brandstof gesproken, daar valt nog wel iets op aan te merken. Met de nieuwe Swift, die de afgelopen maanden als AutoWeek-duurtester tot inzet kwam, sta je voor je gevoel relatief vaak aan de pomp. Dat heeft wellicht te maken met het brandstoflampje dat relatief vroeg oplicht, al speelt de bescheiden tankinhoud van zo’n 37 liter waarschijnlijk eveneens een rol. De oude Swift scoort wat dat betreft beter, daar gaat 45 liter benzine in de brandstoftank.
  346. Tijdens het rijden is er nog een andere ergernis, daarmee krijg je zowel in de oude als in de nieuwe Swift te maken. Het dak loopt ver door naar voren en de voorruit staat vrij rechtop, waardoor je bij het verkeerslicht soms ver voorover moet buigen om te zien of het licht al groen is. Net als in een Mini ... We kunnen concluderen dat de Swift niet perfect is, maar het model is in al die jaren zonder meer trouw gebleven aan zichzelf.
  347.  
  348.  
  349.  
  350.  
  351. Wetenswaardigheden
  352. In 2004 was er geen nieuwe Suzuki Swift leverbaar in Nederland.
  353. De Swift kreeg in 2005 voor het eerst een dieselmotor.
  354. Naast de vijfdeurs was er vroeger ook een driedeurs Swift.
  355. Tegenwoordig is de Swift uitsluitend nog leverbaar met een mild-hybride benzinemotor.
  356. De nieuwe Swift is voorzien van een zogeheten ‘clamshell’-motorkap.
  357. Sinds het wegvallen van de Ignis in 2024 is de Swift het kleinste model van Suzuki.
  358. De Swift AllGrip is op dit moment de goedkoopste nieuwe auto met vierwielaandrijving.
  359.  
  360.  
  361.  
  362.  
  363. We waarderen het als je wilt bijdragen door het bijhouden van de AutoWeek Verbruiksmonitor of door een gebruikersreview te schrijven waarin je jouw ervaringen met de auto deelt. Daarmee help je potentiële kopers echt vooruit!
  364.  
  365. </p>]]>
  366.                </content:encoded>
  367.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/259502298/width/800/259502298" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  368.                                <pubDate>Sun, 13 Jul 2025 11:49:16 +0200</pubDate>
  369.                <dcterms:modified>2025-07-10T15:36:03+02:00</dcterms:modified>
  370.                <slash:comments>44</slash:comments>
  371.            </item>
  372.                                <item>
  373.                <title>Bert stuurde zijn 30 pk sterke NSU Prinz gewoon naar Joegoslavië</title>
  374.                <link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/bert-stuurde-zijn-30-pk-sterke-nsu-prinz-gewoon-naar-joegoslavie/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  375.                <comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/bert-stuurde-zijn-30-pk-sterke-nsu-prinz-gewoon-naar-joegoslavie/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  376.                <category>Mijn&#x20;eerste&#x20;auto</category>
  377.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  378.                <guid isPermaLink="false">984038</guid>
  379.                <description><![CDATA[Bert Doldersum uit Almelo vertelt over zijn 30 pk sterke (!) NSU Prinz, die hij vol goede moed naar het voormalige Joegoslavië stuurde.
  380. ]]></description>
  381.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/259525729/width/800/259525729" alt="Bert stuurde zijn 30 pk sterke NSU Prinz gewoon naar Joegoslavië" title="Bert stuurde zijn 30 pk sterke NSU Prinz gewoon naar Joegoslavië"/></p>
  382.                    <p>De NSU Prinz 4 als eerste auto. Neem ons even mee voor de jongere lezer. Wat was het precies?
  383. “Dat was een compacte Duitse auto met een luchtgekoelde 600-cc tweecilinder motor die achterin lag. Dertig pk sterk, maar lekker licht gebouwd waardoor hij prima uit de voeten kon met dat vermogen. De ontwerpers lieten zich inspireren door de Chevrolet Corvair uit die tijd. De auto was rondom voorzien van een mooie chroomstrip en op het midden van het stuurwiel zat een verchroomde claxonring. Dat vond ik erg stoer staan. Een typisch Amerikaans ontwerp dus, maar dan in een kleine Europese verpakking.”
  384. Uw automobiele carrière is dus begonnen met zo’n kleine NSU. Hoe kwam u bij die auto terecht?
  385. “Na heel veel brommers werd het tijd voor een auto. Een handelaar in Hengelo had deze blauwe NSU Prinz 4 te koop staan voor 2.400 gulden met zo’n 80.000 kilometer op de klok. De NSU was toen vijf jaar oud en had een scheur in de carrosserie linksachter. Verder was hij in prima staat, dus dit moest ‘m worden. We praten over 1968. Toen was ik 22 jaar oud. De slogan van de Prinz 4 luidde ‘Fahre Prinz und du bist König’ en dat verwoordt exact wat ik destijds voelde. Met je eerste auto ben je de koning te rijk en dat gevoel wordt later, met welke auto dan ook, nooit meer geëvenaard.”
  386.  
  387. Bepakt en bezakt zette u koers richting Joegoeslavië met de NSU. Dat was bepaald geen voor de hand liggende vakantiebestemming.
  388. “Dat kun je wel stellen, maar een beetje avontuur gingen wij niet uit de weg. De eerste vakantie met mijn toenmalige liefje Letty gingen we doodleuk op de Zündapp naar Zwitserland. Met de NSU reden wij twee jaar later via het Gardameer, Split en Mostar naar Sarajevo, 4.249 kilometer in achttien dagen. Dat doe je gewoon als je jong bent. Over de terugreis deden we drie dagen. Onderweg hebben we de Grossglocknerpas aangedaan. Dat ging de NSU niet in de koude kleren zitten. Steeds een stukje rijden en dan weer een poosje laten afkoelen.”
  389.  
  390. Van die vakantie heeft u een uitgebreid reisverslag met schitterende foto’s. Wat staat u nog het meeste bij?
  391. “Mijn vader had ooit een oud Amerikaans legertentje op de kop getikt en dat hadden wij meegenomen voor onze reis. Achteraf was het misschien niet zo handig om dat ding mee te nemen naar Joegoslavië. Er stond met grote letters ‘USA Army’ op. Gelukkig heeft niemand er wat van gezegd. In Makarska kwamen we per ongeluk op een jongerencamping terecht. Werden we om zeven uur ‘s ochtends ruw gewekt door Wooly Bully van Sam the Sham &amp; The Pharaohs dat uit de luidsprekers op het campingterrein galmde. In die tijd waren voorzieningen soms in het geheel afwezig. Geen toiletten, geen restaurant en geen beheerder. Een plek voor je tentje en dat was het wel. Je kreeg niets, maar het kostte ook bijna niets. Dat was het voordeel. In Mostar liet de NSU het één keer afweten. Hij wilde niet meer starten na een flinke regenbui. Van een campinggast kregen we de tip om de motorkap een poosje open te zetten. En warempel, na een uurtje zonnebaden sloeg het tweepittertje zonder gemor weer aan. Het bleek uiteindelijk een heel betrouwbare metgezel.”
  392.  
  393. Wat is er uiteindelijk gebeurd met de auto?
  394. “In anderhalf jaar tijd heb ik er ruim 20.000 kilometer opgezet. Het werd tijd voor iets nieuws. Ik was erg gecharmeerd van een tweedehands rode NSU 1000 die stond te pronken bij de dealer. Mijn collega nam de Prinz 4 over en ik schafte de grotere 1000 aan. Met die sterke vierpitter kon je zomaar 130 kilometer per uur rijden. Dat was lekker vlot, maar op die snelheid was het geluid aan boord niet te harden. Het waren andere tijden.”
  395.  
  396.  
  397.  
  398.  
  399. Bert Doldersum
  400. • Bouwjaar 1946
  401. • Woonplaats Almelo
  402. • Beroep gepensioneerd onderwijzer
  403. • Eerste auto NSU Prinz 4 uit 1963
  404. • Gekocht voor 2.400 gulden
  405. • Droomauto Toyota RAV 4
  406.  
  407.  
  408.  
  409.  
  410.  
  411.  
  412.  
  413. Koester jij nog altijd warme herinneringen aan jouw allereerste auto? Dat gevoel van grenzeloze vrijheid, als je je vierwieler de sporen geeft, dat is onvergetelijk. Wij zijn op zoek naar lezers die hun mooie verhalen, bijzondere ervaringen en leuke anekdotes van hun eerste autoliefde willen delen op deze plek in AutoWeek. Lijkt het je leuk om mee te doen? Ga dan naar autoweek.nl/aanmelden/eerste-auto en vul het formulier in van ‘Mijn eerste auto’.
  414.  
  415. </p>]]>
  416.                </content:encoded>
  417.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/259525729/width/800/259525729" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  418.                                <pubDate>Sun, 13 Jul 2025 10:53:57 +0200</pubDate>
  419.                <dcterms:modified>2025-07-11T08:48:06+02:00</dcterms:modified>
  420.                <slash:comments>53</slash:comments>
  421.            </item>
  422.                                <item>
  423.                <title>Nieuwe Nissan Juke is elektrisch én weer lekker eigenwijs - Vooruitblik</title>
  424.                <link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/nieuwe-nissan-juke-is-weer-lekker-eigenwijs-en-elektrisch-vooruitblik/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  425.                <comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/nieuwe-nissan-juke-is-weer-lekker-eigenwijs-en-elektrisch-vooruitblik/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  426.                <category>Nieuws</category>
  427.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  428.                <guid isPermaLink="false">984627</guid>
  429.                <description><![CDATA[De Nissan Micra is aan een geheel nieuw puur elektrisch hoofdstuk begonnen en dan kan cross-over-broer Nissan Juke niet achterblijven.
  430. ]]></description>
  431.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/259736903/width/800/259736903" alt="Nieuwe Nissan Juke is elektrisch én weer lekker eigenwijs - Vooruitblik" title="Nieuwe Nissan Juke is elektrisch én weer lekker eigenwijs - Vooruitblik"/></p>
  432.                    <p>Highlights Nissan Juke
  433.  
  434. Volledig elektrisch
  435. Neef van Renault 4
  436. Zo&#039;n 400 km rijbereik
  437.  
  438. De Nissan Juke is al van begin af aan een bijzondere verschijning. Zeker de eerste Juke was met zijn afwijkende lijnenspel niet voor één gat te vangen, maar ook de huidige tweede generatie is lekker eigenzinnig. Daarvan wijkt Nissan straks bij de derde generatie niet ineens af. Integendeel, ook de aankomende Juke wordt een opmerkelijke verschijning. Onze illustrator heeft er op basis van een teaserfoto in elk geval iets speciaals van gemaakt en het lijkt erop dat hij best eens in de buurt van het ‘echte werk’ kan zitten. Alleen de achterkant is nog enigszins giswerk.
  439. De nieuwe Juke heeft net als zijn voorgangers een vrij steil naar achteren oplopende raamlijn en zoals bij het huidige model zit de dagrijverlichting in een losse streep boven de daadwerkelijke koplampen. Daarmee zijn de grootste overeenkomsten in feite genoemd, want verder ziet het er vooral allemaal heel nieuw uit. De scherpe vouwen en hoeken in het koetswerk zijn geïnspireerd op de Nissan Hyper Punk Concept uit 2023. Die gold als een vrij extreme voorbode op de nieuwe Juke en mede daarop heeft onze illustrator de achterlichten gebaseerd.
  440. Nissan Juke (Illustratie: Larson).
  441. Renault-techniek
  442. Waar de Nissan Micra ondanks zijn eigen voor- en achterkant duidelijk op de Renault 5 is gebaseerd, verhult de Juke zijn afkomst wat beter. Als grote broer van de Micra is hij logischerwijs verwant aan de grotere broer van de R5, de Renault 4 dus. Dat geeft al een aardige indicatie van de afmetingen en techniek, al kan het zo zijn dat de Juke ook op dat gebied wat verder van zijn Renault-neef staat dan bij de Micra het geval is.
  443. We rekenen als we kijken naar de Renault voorzichtig op een krap 4,2 meter lange cross-over, met een 120 pk sterke elektromotor die zijn stroom uit een 40-kWh accupakket haalt. Een stapje hoger staat een 150 pk sterke unit die aan een 52-kWh accu hangt. Met het eerste accupakket gaat het bijladen met 80 kW en zou je grofweg 300 km ver moeten kunnen komen, het tweede laat zich met 100 kW bijladen en levert een actieradius van pakweg 400 km op.
  444. Nismo?
  445. Het wordt spannend of Nissan nog een stapje verder gaat. Met de Ariya is het Nismo-label teruggekomen in Europa en mogelijk zit er voor de Juke eveneens een Nismo-variant in het vat. Die zou de aandrijflijn van de Alpine A290 kunnen lenen en met 220 pk vermogen aan de slag kunnen, maar goed, dan lopen we misschien wat té ver op de zaken vooruit. Eerst de reguliere Nissan Juke maar eens afwachten. Die komt in 2026.
  446.  
  447. </p>]]>
  448.                </content:encoded>
  449.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/259736903/width/800/259736903" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  450.                                <pubDate>Sun, 13 Jul 2025 10:00:17 +0200</pubDate>
  451.                <dcterms:modified>2025-07-11T14:42:51+02:00</dcterms:modified>
  452.                <slash:comments>96</slash:comments>
  453.            </item>
  454.                                <item>
  455.                <title>Test: Lotus Evija - Sneller accelereren dan de Formule 1</title>
  456.                <link>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/test-lotus-evija-sneller-accelereren-dan-de-formule-1/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  457.                <comments>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/test-lotus-evija-sneller-accelereren-dan-de-formule-1/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  458.                <category>Autotest</category>
  459.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  460.                <guid isPermaLink="false">985183</guid>
  461.                <description><![CDATA[In deze test van AutoWeek lees je alles over de Lotus Evija. De Lotus Evija is een elektrische hypercar met 1.900 pk!
  462. ]]></description>
  463.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/259823974/width/800/259823974" alt="Test: Lotus Evija - Sneller accelereren dan de Formule 1" title="Test: Lotus Evija - Sneller accelereren dan de Formule 1"/></p>
  464.                    <p>Lotus heeft nog maar net een elektrische SUV en sedan uitgebacht onder de vlag van moeder Geely, of het vindt het al tijd voor een zogeheten ‘halo car’ waarmee het de wereld kan tonen wat het waard is. Het antwoord luidt: veel. Dat was al te merken aan het weggedrag van de recent geïntroduceerde Lotus Elettre en Emeya en wordt nu onderstreept door de twee miljoen pond kostende Lotus Evija, die voor mijn neus staat te glimmen.
  465. De vraag is echter of het merk niet beter eerst had kunnen investeren in een hardloper om de verkopen op te krikken. Een betaalbare, compacte elektrische SUV onder de Elettre bijvoorbeeld. Gewoon, om geld te verdienen en een redelijk portfolio op te bouwen. Nu bestaat het gamma van Lotus uitsluitend uit de - relatief dure - elektrische SUV Elettre en coupé Emeya en een matig verkopende Emira sportwagen met verbrandingsmotor.
  466. Toch staan we hier in Lotus-hemel Hethel niet voor een Model Y-concurrent, maar voor een twee miljoen pond (!) kostende supersportwagen die sneller accelereert dan een Formule 1-auto. Dat is in Nederlands geld zo’n 2,3 miljoen euro en dan komt er nog wat kleingeld aan importheffingen en BTW bij. In combinatie met een paar extra’s op de optielijst lijkt drie miljoen euro een realistische totaalprijs voor Nederland.
  467. Wat krijg je voor dat geld? Een prachtig vormgegeven supersportwagen met de visuele impact van vleugeldeuren en leverbaar in prachtige kleuren met exotische namen als Dark Amethyst, Lapis Blue, Mercurial Silver en Solaris Yellow. In de luchtinlaten aan de zijkant kun je in theorie twee peuters kwijt en de reusachtige gaten aan de achterzijde doen denken aan de tunnelbuizen van de Oostenrijkse Tauerntunnel.
  468. De Lotus Evija heeft genoeg vermogen om te vliegen, maar deze vleugel moet &#039;m juist op het asfalt houden.
  469. Hooguit zou je kunnen zeggen dat het ontwerp wat generiek is, want typische Lotus-kenmerken ontbreken op het eerste gezicht. Het accupakket zit niet - zoals je zou verwachten - zo laag mogelijk in de auto verwerkt. Lotus heeft ervoor gekozen om dit te positioneren op de plek waar de krachtbron van een auto met middenmotor zich bevindt. Daardoor kan de auto niet alleen beter roteren, maar kan het pakket tevens eenvoudig worden vervangen wanneer er betere accutechniek voorhanden is.
  470. Spoedcursus om Lotus Evija te beheersen
  471. Evija-kopers krijgen een meerdaagse rijcursus voor ze de sleutels van dit elektromonster krijgen overhandigd, maar wij raffelen in twintig minuten een spoedcursus af waarbij we de testbaan in Hethel eerst verkennen met een Emira en daarna overstappen in een 2011 pk sterke Emeya. Daarna wring ik me achter het stuur van de Evija. Dat voelt voor langere bestuurders een beetje als het betreden van een konijnenhol, maar eenmaal op je werkplek oogt het geheel behoorlijk ruimtelijk.
  472. Dat komt deels door het stuurwiel, dat het kleinste is dat ik ooit heb gezien. De rechthoekige vorm is geen probleem, want de besturing is zo direct dat je 90 procent van alle bochten kunt nemen zonder over te pakken. Ook de opzet van het dashboard is ruimtelijk en wordt gedomineerd door een soort boogvorm die van de linkerdeur via het dashboard overloopt naar de rechterkant. Het is niet eens een dashboard maar meer een soort brug, waardoor het geheel lekker luchtig overkomt.
  473. De Lotus Evija heeft pushrodveren zoals in de Formule 1.
  474. De stoelen zitten goed en bieden veel steun. Dat komt goed uit, zo blijkt. Want hoewel het voor het eerst in weken begint te regenen op het moment dat we instappen, blijkt de grip van de Evija fenomenaal. Niet zo vreemd, want ieder wiel heeft zijn eigen elektromotor en de centrale computer kan binnen milliseconden beslissen of bijvoorbeeld de buitenste wielen harder moeten draaien dan de binnenste, teneinde de slechts 1887 kilo wegende Evija als door een onzichtbare hand geholpen de bocht om te duwen.
  475. We doen uiteraard ons best om deze miljoenen kostende Lotus uit de hekken te houden, maar ondanks enkele ‘volgas’-acties geeft de Vlaamse Lotus-engineer Dries Proost die ons begeleidt geen krimp. Niet zo vreemd, want we rijden in standje Tour en dus nog niet eens op half vermogen. Toch is dit al een redelijk zintuiglijke ervaring. We horen mechanische geluiden en gierende elektromotoren met schier eindeloze toerentallen. Het geluid doet nog het meest denken aan een race-versnellingsbak met rechte vertandingen.
  476. Versnelling Lotus Evija is &#039;enerverend&#039;
  477. De versnelling is echter het meest enerverend. Na twee ronden draaien we de drive selector naar rechts en plots krijgen we er een pk of 600 bij. Dat betekent nog meer snelheid, nog directere reacties van besturing, remmen en stroompedaal en nog meer koppel. De stand Track laten we maar even voor wat ‘ie is met deze regen. Desondanks houden we het gevoel dat achter ons een nauwelijks te temmen chemische kettingreactie steeds maar meer wil dan wij kunnen leveren.
  478. Pas wanneer Dries op ons verzoek zelf achter het stuur plaatsneemt, lijkt de auto in zijn element. Plotseling voelen we de noodzaak van een drukpak. Onze Vlaamse held lijkt zich geen zorgen te maken over de korte uitloopstroken, de scherpe bochten en de meeuwen die steeds net op het laatste moment opvliegen.
  479. Hij ramt de miljoenenauto over het circuit alsof we zojuist een bank hebben beroofd en in de lange doordraaiers moet ik mijn buikspieren aanspannen om te voorkomen dat ik scheel ga kijken. Het bloed wordt zo hard tegen één kant van mijn schedelpan geslingerd dat ik het plotseling als een gemis beschouw dat het menselijk lichaam niet van nature over een dry sump-systeem beschikt. Eén ding is zeker: voor een elektrische auto biedt de Evija een enerverende rijervaring. Meer nog dan bijvoorbeeld de Rimac Nevera.
  480. Het horizontale bungeejumpen duurt twee ronden. Al die tijd is een glimlach niet van mijn gezicht geweken. Wat een geweld, wat een grip en wat een sensaties. Ook de bouwkwaliteit overtuigt. Toegegeven, boven de 300 km/h begint er wel ergens iets luidruchtig te tochten, maar Dries gaf geen kik en dus zal het er wel bij horen. Zonder haakse bocht zou de Evija doorstomen tot de elektronisch begrensde topsnelheid van 350 km/h is bereikt. Zo wordt omrijden via Duitsland naar de Côte d’Azur echt de moeite waard.
  481. In de Lotus Evija klimmen is een uitdaging, eenmaal aan boord is het Spartaans maar verrassend ruim.
  482. Voor de bagageruimte hoef je het niet te doen. Die is zo beperkt dat Lotus het aantal liters niet eens in de persinformatie heeft gezet. Opladen gaat wel weer snel, ware het niet dat je dat zo’n beetje iedere 400 kilometer moet doen. Veel kopers van de Evija zullen hun elektrische auto slechts beperkt uitlaten - hooguit om de accu’s in topvorm te houden. Het zijn er ook maar maximaal 130, want meer gaat Lotus er niet maken. En dan nog is het de vraag of ze dat aantal gaan halen.
  483. Want hoewel ‘meer is beter’ tot voor kort het adagium was van sportwagenfabrikanten - ook elektrisch - lijkt een behoorlijke kentering gaande. Elektrische sportwagens zijn allesbehalve spannend, zo oordelen de rijken der aarde massaal. En zeker geen begeerlijke toevoeging aan verzamelingen van de supergefortuneerden. Lotus wil niet zeggen hoeveel er al zijn verkocht van de Evija, maar dat er nog exemplaren verkrijgbaar zijn, is veelzeggend.
  484. De overeenkomst tussen een Casio horloge en de Lotus Evija
  485. Ferrari heeft de plannen uitgesteld voor zijn tweede volledig elektrische model, dat in 2026 zou verschijnen, omdat de vraag naar krachtige elektrische modellen momenteel ‘nul’ is. Maserati, het luxemerk van Stellantis, annuleerde eerder dit jaar de plannen voor een elektrische versie van zijn MC20 sportwagen in verband met een nagenoeg absente vraag. Ook een elektrische Bugatti werd eerder de nek omgedraaid.
  486. De oorzaak zou ‘m zitten in het ontbreken van rauwe uitlaatgeluiden en het extra gewicht dat het batterijpakket met zich meebrengt. Ook moeten de accu’s zeer regelmatig laadcycly ondergaan om ze in goede conditie te houden. En dat betekent regelmatig opladen en accu leegrijden. Een elektrische supersportwagen een paar jaar wegzetten achterin je garage is er dus niet bij.
  487. Daarmee dreigt de elektrische supersportwagens te verworden tot het Casio-horloge van de autowereld: supersnel, elektrisch en in alles beter dan de Zwitserse precisie-uurwerken die ze begin jaren 80 zouden gaan opvolgen, maar te weinig beleving, erfgoed en emotie. Dat is een moeilijk te repareren lacune in de beleving en begeerlijkheid van dit soort extreem dure avonturenmachines.
  488. Lotus Evija
  489.  
  490. </p>]]>
  491.                </content:encoded>
  492.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/259823974/width/800/259823974" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  493.                                <pubDate>Sun, 13 Jul 2025 08:25:25 +0200</pubDate>
  494.                <dcterms:modified>2025-07-11T10:48:29+02:00</dcterms:modified>
  495.                <slash:comments>48</slash:comments>
  496.            </item>
  497.                                <item>
  498.                <title>Een goede plug-in hybride maken kan BYD ook al - Ford Kuga Plug-in Hybrid vs. BYD Seal U DMi</title>
  499.                <link>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/een-goede-plug-in-hybride-maken-kan-byd-ook-al-ford-kuga-plug-in-hybrid-vs-byd-seal-u-dmi/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  500.                <comments>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/een-goede-plug-in-hybride-maken-kan-byd-ook-al-ford-kuga-plug-in-hybrid-vs-byd-seal-u-dmi/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  501.                <category>Vergelijkende&#x20;test</category>
  502.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  503.                <guid isPermaLink="false">984015</guid>
  504.                <description><![CDATA[Een goede plug-in hybride maken kan BYD ook al - Ford Kuga Plug-in Hybrid vs. BYD Seal U DMi
  505. ]]></description>
  506.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/259525254/width/800/259525254" alt="Een goede plug-in hybride maken kan BYD ook al - Ford Kuga Plug-in Hybrid vs. BYD Seal U DMi" title="Een goede plug-in hybride maken kan BYD ook al - Ford Kuga Plug-in Hybrid vs. BYD Seal U DMi"/></p>
  507.                    <p>De uitvoeringen die we voor deze test bij elkaar hebben zijn de BYD Seal U DM-i Boost (217 pk, € 39.790) en de Ford Kuga 2.5 Plug-in Hybride ST-Line X (243 pk, € 49.135).
  508. Wel elektrisch rijden maar niet volledig op laadpalen aangewezen zijn: eigenlijk is dat best een redelijke wens. Wie de stap naar een plug-in hybride SUV redelijk wil houden - ook als het gaat om de aanschafwaarde - heeft de Ford Kuga ongetwijfeld op zijn of haar lijstje staan. Dat is misschien niet de opvallendste of scherpste auto in zijn segment, maar de Ford biedt wel erg veel ruimte en uitrusting voor een relatief gunstig bedrag.
  509. Kuga vanaf €43.490
  510. Dat bedrag lijkt overigens niet zo gunstig als je naar de prijzen boven aan dit artikel kijkt. Daar lees je immers dat de Kuga dik 49 mille kost, maar die prijs hoort bij de geteste en behoorlijk luxueuze ST-Line X-variant. Als Titanium kost de Kuga met deze aandrijflijn (er is er maar één) € 43.490 en dat is beslist schappelijk voor wat je dan krijgt, zeker omdat de standaarduitrusting al heel keurig is. Ford geeft bovendien tijdelijk nog €4.000 korting op de Kuga, die dat ook wel nodig heeft om in de buurt van de BYD-prijs te komen.
  511. Want ja, de Chinees is met €39.790 nog veel voordeliger. BYD biedt twee versies aan van de Seal U DM-i, de plug-inhybride die bovendien aanmerkelijk voordeliger is dan een elektrische Seal U. Het verschil tussen de Boost en de Design zit echter niet in de uitrusting, maar in de aandrijflijn, die bij de Design veel krachtiger is en vierwielaandrijving biedt. De Boost heeft voorwielaandrijving en is met 217 pk alsnog krachtig zat, al heeft de Kuga met 243 pk meer vermogen.
  512. De Ford brengt de benzine- en elektrokracht gecombineerd via een traploze transmissie naar de voorwielen, vergelijkbaar met hoe Toyota dat doet. Dat werkt in de praktijk prettig, vooral omdat er nooit schakelmomenten of andere schokjes zijn. De benzinemotor is een relatief grote 2,5-liter viercilinder zonder turbo. Relatief eenvoudig dus, en dat blijkt een slimme keuze in een toepassing waarbij de motor steeds wordt in- en uitgeschakeld en de elektromotor een eventueel gebrek aan koppel toch wel opvangt.
  513.  
  514. Onder de indruk
  515. Ford levert hier al met al een prima hybride aandrijflijn af, maar toch zijn we meer onder de indruk van de Seal U op dit vlak. BYD monteert een zwakkere 1,5-liter benzinemotor, maar een juist flink krachtigere elektromotor. Onderweg lijkt het accent ook veel meer op elektrisch rijden te liggen en functioneert de motor als dat nodig is op de achtergrond, vrijwel onhoorbaar voor wie er niet op let. Onder de meeste omstandigheden drijft de viercilinder zelfs helemaal niet de motor aan, maar dient hij slechts als generator om de accu’s van stroom te voorzien. Alleen op constante hoge snelheid schijnt het blok direct de wielen aan te drijven, maar ook daarvan merk je eigenlijk niets.
  516. Met name de stilte valt op, maar door zijn overdaad aan elektrokracht lijkt de Seal U bovendien nog makkelijker te presteren dan de Ford. Zijn accu is eveneens fors groter en dat levert een duidelijk groter elektrisch rijbereik op (zie kader), zodat het minder vaak nodig is om de benzinemotor überhaupt te gebruiken. Onderweg kun je de BYD zelfs aan de snellader opladen, al heeft dat financieel gezien zelden tot nooit zin.
  517. Slappe vooras
  518. Door de stille aandrijflijn van de DM-i is het verschil tussen de elektrische BYD Seal U en de plug-in hybride onderweg niet altijd duidelijk. Ook de versie met brandstoftank is een gemoedelijke, comfortabele en wat afstandelijke auto, prima voor wie niet meer dan prettig vervoer verlangt. Een nadeel is de te slap gedempte vooras, die ervoor zorgt dat hij onder bepaalde omstandigheden wat onzeker over zijn voorwielen deint.
  519. Fijn rijdende Kuga
  520. Ford heeft een naam hoogte houden als fabrikant van fijn sturende auto’s en komt dus niet weg met zoveel afstandelijkheid. De Kuga stelt niet teleur en stuurt scherp en met veel gevoel, wat in combinatie met een veel strakker onderstel een erg fijn rijdende auto oplevert. De Ford heeft zeker geen hekel aan een snelle bocht en geeft bij een onverhoopte uitwijkactie meer zekerheid, maar is gelukkig ook heerlijk comfortabel. Goed voor elkaar.
  521. Toch is de Kuga zeker geen auto waarmee je als bestuurder samensmelt. De zitpositie is bijvoorbeeld wat ongelukkig, waardoor je nooit echt comfortabel achter het stuur zit. Achterin een fijne plek vinden is juist geen enkel probleem, want de Kuga is daar erg ruim. Maar dat geldt op vrijwel hetzelfde niveau ook voor de Seal U, die bovendien voorin een prettigere zithouding biedt.
  522.  
  523.  
  524. Kleine bagageruimte
  525. De bagageruimte van de Ford is met 395 liter in theorie niet zo indrukwekkend voor het type auto, al valt het in de praktijk gevoelsmatig alleszins mee. Het laadruim heeft een handige vorm en de ruimte die verloren gaat door het accupakket ten opzichte van de (niet in Nederland leverbare) regulier aangedreven versies, zit toch onder de vloer. Een verschuifbare achterbank maakt het mogelijk het laadruim nog wat te vergroten, al gaat dat uiteraard ten koste van de beenruimte achterin. De Seal U heeft zo’n schuiffunctie niet, maar scoort weer punten met een verstelbare laadvloer en net wat meer ruimte dan de Ford.
  526.  
  527.  
  528. Knoppen geschrapt
  529. Het interieur van de Ford Kuga lijkt door een geavanceerde vorm van AI te zijn getekend: het klopt allemaal, maar ziet er nogal ongeïnspireerd uit. De verschillende onderdelen sluiten vrijwel nergens op elkaar aan en de gebruikte materialen zijn degelijk, maar niet meer dan dat. Bij de vrij recente facelift van de Kuga schrapte Ford wat knoppen, maar dat levert in de praktijk geen grote nadelen op. Het grote touchscreen steekt gelukkig uitstekend in elkaar en omdat de binnentemperatuur zich met aanverwante zaken in de onderste balk direct laat regelen, kun je daar alsnog snel bij. Het infotainment van Ford maakt een serieus goede indruk, mede omdat zoiets wezenlijks als Android Auto naadloos samensmelt met de rest. Je kunt het desnoods op een deel van het scherm tonen, zodat je op de rest van het scherm ook andere zaken kunt zien of bedienen. Top.
  530.  
  531.  
  532.  
  533. Seal U normaler vanbinnen dan andere BYD&#039;s
  534. BYD staat bekend om zijn afwijkend vormgegeven en ingekleurde interieurs, maar de Seal U is de uitzondering die de regel bevestigt. Dit dashboard oogt heel wat minder buitenissig dan dat van bijvoorbeeld een Atto 3 en is ‘gewoon’ grotendeels zwart, al kun je voor de stoelbekleding kosteloos een combinatie van zwart en bruin aanvinken. Het Seal U-dashboard krijgt zeker geen originaliteitsprijs en ontbeert een eigen gezicht, maar zit verder prima in elkaar en heeft hier en daar mooie details. Het scherm is met 15,6 inch nog wat groter dan het 13,2-inch Ford-scherm, maar het infotainmentsysteem van de BYD is wel aanzienlijk minder fijn dan dat van de Ford. Het werkt oké, maar is grafisch minder mooi en zit minder logisch in elkaar. De climatecontrol-bediening zit ook hier in het scherm, maar in de automatische modus blaast het systeem vaak veel te hard lucht het interieur in.
  535.  
  536.  
  537. De stuurhulp werkt eveneens wat rafelig, maar de BYD maakt dat deels goed met zijn ronduit indrukwekkende standaarduitrusting. De eerder aangehaalde stoelbekleding is bijvoorbeeld van kunstleer en heeft gaatjes, waardoor de lucht van de standaard stoelventilatie stroomt. De stoelen zijn ook verwarmbaar en elektrisch verstelbaar en iedere Seal U DM-i heeft een te openen panoramadak, instelbare sfeerverlichting, keyless entry, een 360-graden-camera, Infinity-audio, 19-inch lichtmetaal en nog veel meer. Daar kan de Kuga alleen aan tippen als je de complete optielijst bestelt, maar dan is het prijsverschil tussen deze auto’s zelfs met de Ford-korting wel heel fors.
  538. In de PDF die je als ingelogde gebruiker gratis kunt downloaden vind je alle gegevens van deze test. Natuurlijk de verbruiksmeting, die we bij AutoWeek altijd opsplitsen in een elektrisch deel en een consumptie op benzine. De scorekaart is er ingevuld, met puntentelling per testonderdeel. 
  539. Heb je zelf een van deze twee plug-in hybrides, schrijf dan vooral een review, voor het geval dat je dat nog niet gedaan hebt. Daarmee help je mensen die voor de keuze van een andere auto staan. 
  540.  
  541. We waarderen het als je wilt bijdragen door het bijhouden van de AutoWeek Verbruiksmonitor of door een gebruikersreview te schrijven waarin je jouw ervaringen met de auto deelt. Daarmee help je potentiële kopers echt vooruit!
  542.  
  543. </p>]]>
  544.                </content:encoded>
  545.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/259525254/width/800/259525254" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  546.                                <pubDate>Sat, 12 Jul 2025 16:28:45 +0200</pubDate>
  547.                <dcterms:modified>2025-07-10T15:34:46+02:00</dcterms:modified>
  548.                <slash:comments>113</slash:comments>
  549.            </item>
  550.                                <item>
  551.                <title>Waarom Rusland nu het walhalla van Chinese autofabrikanten is</title>
  552.                <link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/waarom-rusland-nu-het-walhalla-van-chinese-autofabrikanten-is/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  553.                <comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/waarom-rusland-nu-het-walhalla-van-chinese-autofabrikanten-is/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  554.                <category>Achtergrond</category>
  555.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  556.                <guid isPermaLink="false">984006</guid>
  557.                <description><![CDATA[Waarom Rusland nu het walhalla van Chinese autofabrikanten is
  558. ]]></description>
  559.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/257089751/width/800/257089751" alt="Waarom Rusland nu het walhalla van Chinese autofabrikanten is" title="Waarom Rusland nu het walhalla van Chinese autofabrikanten is"/></p>
  560.                    <p>De Russische federatie gold lange tijd als een van de snelst groeiende automarkten ter wereld. In het eerste decennium van deze eeuw groeide de Russische automarkt al als kool. In 2005 was die goed voor de verkoop van een kleine anderhalf miljoen nieuwe auto’s, veertien procent meer dan het jaar ervoor. Die toch al gezonde groei bleek exponentieel, waardoor de autoverkoop in 2007 zelfs met 67 procent toenam ten opzichte van 2006.
  561. Een jaar later was Rusland de snelst groeiende automarkt wereldwijd. Maar de wereldwijde economische recessie raakte ook de Russische automarkt, waardoor de gouden jaren abrupt eindigden. Van de bijna anderhalf miljoen verkochte auto’s in 2008 bleef in 2009 niet veel meer dan een derde over.
  562. Staatssteun van Poetin
  563. Om de eigen industrie een steun in de rug te geven, gaf president Vladimir Poetin staatssteun aan fabrikanten (waar hebben we dat meer gehoord?) en introduceerde hij hoge importtarieven tot honderd procent op buitenlandse auto’s (nogmaals, waar hebben we dat meer gehoord?). Laat Xi Jinping en Donald Trump het niet horen, maar de staatssteun en importheffingen werkten. Toen Rusland in 2010 de recessie weer te boven kwam, was de automarkt weer op het oude niveau, met dat verschil dat negentig procent van de verkochte auto’s binnenlands product was. Let wel, niet binnenlands merk, want het grootste deel bestond uit westerse modellen die in Rusland van de productieband rolden.
  564. De marktpotentie van het onmetelijke land in het oosten was westerse fabrikanten niet ontgaan. Naast de groei van de vraag naar auto’s in het algemeen kochten Russen liever iets westers dan de verouderde modellen die hun eigen fabrikanten te bieden hadden. Redenen te over dus voor westerse fabrikanten om hun handdoekje in Rusland neer te leggen. Daar kwam nog eens bij dat de kosten voor lonen en energie daar ook nog eens vele malen lager waren dan in het westen. Al in 2001 begon Ford met autoproductie in Rusland en andere fabrikanten volgenden spoedig.
  565.  
  566. Krim, covid en Oekraïne
  567. In de vroege jaren tien steeg de markt van nog geen twee miljoen personenauto’s en lichte bedrijfswagens(*) in 2010 naar bijna drie miljoen in 2012. Daarna stagneerde de groei enigszins, tot de economische sancties als gevolg van de inval op de Krim de nieuwverkopen deden kelderen tot 1,6 miljoen in 2015. In 2020 kregen de verkopen opnieuw een knauw door de uitbraak van covid.
  568. Maar de grootste klappen kreeg de branche na de Russische invasie in Oekraïne, 24 februari 2022. De economische sancties die Rusland vanuit het westen als reactie kreeg opgelegd leidden ertoe dat westerse merken niet alleen hun verkopen naar, maar ook de productie in Rusland sterk verminderden en later zelfs volledig staakten. Dat jaar sloot af met 690.000 nieuwe registraties, minder dan de helft van de ook al magere jaren daarvoor. In een poging de eigen fabrikanten een steuntje in de rug te geven, versoepelde de Russische overheid de wettelijke eisen omtrent veiligheid en emissies tijdelijk, maar die maatregel kon de achtergelaten gaten niet vullen.
  569. China op de loer
  570. Die gaten opvullen konden de wereldwijd toch al in opmars zijnde Chinese autofabrikanten wel. Dat China en Rusland vanouds innige banden onderhouden, maakte het nog een stuk logischer dat Chinezen de gaten opvulden die westerse fabrikanten achterlieten. Sinds de ‘speciale operatie’ tegen Oekraïne komen vrijwel alle nieuwe auto’s voor Rusland uit de zogenaamde EAEU-landen: Eurasian Economic Union: Armenië, Belarus, Kazachstan, Kirgizië, Rusland, Tadzjikistan, Oezbekistan, China, Iran, Moldavië en Vietnam.
  571. Zo kon het gebeuren dat vanaf 2023 de stijgende lijn weer terug is. In 2022, het jaar van de inval in Oekraïne, kelderde de Russische markt met -58,8 procent naar 687.000 personenauto’s en lichte bedrijfswagens. Waar in 2021 nog iets meer dan een kwart van de nieuw verkochte auto’s in Rusland uit eigen land kwam, was dat over heel 2023 39 procent en in de laatste maand van het eerste oorlogsjaar zelfs opgeklommen tot 68 procent. De zes best verkochte modellen waren op dat moment allemaal Russisch, hetgeen twintig jaar niet meer was voorgekomen.
  572. De Chinezen, die weliswaar al in 2005 hun eerste, voorzichtige stapje in Rusland zetten met de Great Wall Deer, moesten toen nog op stoom komen, maar inmiddels is hun opmars onstuitbaar. Waar in 2021 nog 7 procent van de nieuw verkochte auto’s van Chinese komaf was, lag dat aandeel in 2022 al op 18 procent. Dat bleek nog maar het begin, want 2023 sloot Rusland af met 47 procent Chinezen.
  573. Lada X-Cross 5, een Chinees-Russische samenwerking.
  574. Tank geen tank
  575. Om te ontrafelen hoe het verder ging, duiken we in de Russische verkoopcijfers over 2024. Afgelopen jaar was Lada met een aandeel van 27,8 procent leider op de thuismarkt. Het welbekende merk van AvtoVAZ begon zijn bestaan ooit met onder licentie gebouwde Fiats 124, de Lada 1200, die dankzij zijn lage prijs ook in ons land jarenlang uitstekend verkocht. Lada kwam in 2016 in handen van Renault, waar het weer onder de Dacia-vlag werd ondergebracht. Getuige daarvan is onder meer de Lada Largus, die wij kennen onder de naam Dacia Logan MCV. In 2022 verkocht Renault Lada weer terug aan de Russische staat.
  576. Op nummer twee vinden we Haval met 12,1 procent marktaandeel. Haval is en submerk van Great Wall Motor en scoort in Rusland vooral met de Jolion en de M6. Op nummer drie staat met precies tien procent Chery, dankzij de gewilde Tiggo en de Monjaro. Maar eigenlijk vloeien er nog veel meer roebels naar Chery’s hoofdkantoor in Wuhu, want ook submerken Omoda (op zes met 3,2 procent), Exeed (op zeven met 2,6 procent) en Jetour (op acht met 2,2 procent) staan in de Russische merken top-tien.
  577. Belgee X50
  578. Een marktaandeel van 9,5 procent bezorgt Geely een vierde plek in de ranglijst, gevolgd door Changan met 6,8 procent. Changan is een Chinees staatsbedrijf dat bij ons nagenoeg onbekend is, maar tot de grote spelers in de Chinese industrie behoort. Zes, zeven en acht noemden we hierboven al, op negen vinden we Belgee: jawel, een merk uit Belarus, hoewel het in feite een joint venture tussen de Belarussische staat en Geely is. Vandaar ook de naam. Onder het allesziend oog van Aleksandr Loekasjenko wordt in Barysaw de Geely Boyue, een middelgrote SUV, in elkaar geschroefd.
  579. Op plaats tien tenslotte treffen we een merk waarvan de naam Poetin als muziek in de oren moet klinken: Tank. Helaas voor de grote leider bouwt Tank geen tanks, maar wel auto’s die daar zo dicht mogelijk bij in de buurt komen: dikke, terreinwaardige en robuuste SUV’s. Net als Haval maakt Tank deel uit van Geely.
  580. Speciale operatie
  581. Het is nog maar zeer de vraag of de westerse merken een aandeel van de Russische markt na een beëindiging van de oorlog kunnen heroveren. Hoewel de acceptatie van Chinese automerken onder de Russische consumenten aanvankelijk wat moeizaam verliep, gehinderd door twijfel aan onder meer de kwaliteit, aftersales service en de beschikbaarheid van onderdelen, mag je verwachten dat de Chinezen deze knelpunten voor zover nog nodig oplossen. Hoewel natuurlijk volslagen onbelangrijk in vergelijking met het leed dat deze oorlog teweegbracht, houdt het effect van Poetins ‘speciale operatie’ nog vele jaren zijn weerslag op het Russische straatbeeld.
  582. *In dit artikel hebben we het over personenauto’s en lichte bedrijfswagens, omdat in de Russische statistieken deze twee soorten meestal op een hoop worden gegooid.
  583.  
  584.  
  585.  
  586.  
  587. De wederopstanding van Moskvitch
  588. Als Poetin met zijn oorlogszucht Rusland wil terugbrengen naar de oude Sovjetglorie, is het er wat betreft Moskvitch in elk geval in geslaagd. Het Sovjetmerk dat onder Jozef Stalin in het leven werd geroepen, ging na de val van het communisme ter ziele, maar is er door de oorlog tegen Oekraïne weer helemaal bij. Toen Renault nog belangen had in Rusland, ontstonden plannen om de in Rusland roemruchte merknaam, die zoiets betekent als Moskoviet, uit de mottenballen te halen. Dat gebeurde niet, maar Renault bracht wel de oude, leegstaande fabriek in Moskou tot leven door er Dacia Logans te assembleren. Toen de internationale sancties Renault er toe dwongen daarmee te stoppen, besloot de nieuwe eigenaar van de fabriek, de stad Moskou, er auto’s te gaan bouwen onder de oude naam Moskvitch. Zo Moskoviets zijn die overigens niet, want het hele modellengamma, drie SUV’s en een sedan, zijn weinig meer dan omgebadgte JAC’s. Chinezen dus.
  589.  
  590.  
  591.  
  592.  
  593. Moskvitch 3
  594.  
  595.  
  596.  
  597.  
  598.  
  599. Russische toppers door de jaren heen
  600. Lada is al sinds de start in 1970 hét merk van de Sovjet Unie en later Rusland. De Lada-modellen, in Nederland onder meer verkocht onder de type-aanduidingen 1200, 1500 S, 1600 GL, 2105 en 2107, waren jarenlang mateloos populair in Rusland. Ondanks concurrentie uit eigen huis in de vorm van de Lada Samara vanaf 2004 behield de oude blokkendoos zijn positie tot en met 2010.
  601. Opvolger Lada Granta was vanaf 2013 het best verkochte model van Rusland en dat bleef het, enkele mindere jaren uitgezonderd, tot op heden. Toch ondervond Lada sinds het begin van de 21e eeuw toenemende concurrentie uit het buitenland. Ford wist in 2008 veel Russen in de Focus te krijgen, terwijl Renault zijn belangen in Rusland verzilverde met onder meer het grote succes van de Renault Logan, bij ons beter bekend als de eerste Dacia Logan. Ook de Zuid-Koreanen wisten moedertje Rusland te vinden, wat op zichzelf best opmerkelijk is, gezien de sympathie van Rusland voor Seouls aartsvijand ... In het midden van het vorige decennium verkocht de Hyundai Solaris als warme broodjes en rond die tijd vond ook de Kia Rio gretig aftrek.
  602.  
  603.  
  604.  
  605.  
  606.  
  607.  
  608.  
  609.  
  610.  
  611. Wie produceerden in Rusland?
  612. Ford zette in 2001 een fabriek op in Vsevolozhsk en werd daarmee de eerste westerse fabrikant die in Rusland bouwt. Daar werden de Mondeo en de Focus gebouwd. Daarnaast had Ford een joint venture met het Russische Sollers. Onder de vlag Ford Sollers werden onder meer de Transit, Kuga, Explorer, S-Max, Ecosport en Fiesta gebouwd in fabrieken in Yelabuga en Naberezhnye. Renault was vanaf 2008 mede-eigenaar van AvtoVAZ, dat in Togliatti naast Lada’s ook de Renault Logan en Sandero bouwde. In Moskou rolden de Duster, Kaptur en Arkana van de band.
  613. Toyota bouwde in Sint Petersburg de Camry en RAV4. In diezelfde stad hadden Hyundai en Kia een fabriek voor de Hyundai Solaris en Creta en de Kia Rio, in Kaliningrad de Hyundai i40, Elantra en Equus en de Kia Optima, Sportage en Cee’d uit hun ei kropen. BMW liet in datzelfde Kaliningrad door Avtotor de 3-, 5- en 7-serie en de X1, X3, X5 en X6 bouwen.
  614. Ook GM vertrouwde tot 2015 een reeks modellen toe aan Avtotor, waaronder de Opel Astra, Zafira en Insignia en een aantal Chevrolets en Cadillacs. Stellantis had in Kaluga een eigen fabriek voor de Peugeot 408, Opel Astra en de Citroën C4 sedan. Nissan had in Sint Petersburg een eigen fabriek voor de X-Trail, Qashqai en Murano en Mitsubishi, Mazda en Fiat tenslotte werkten alle drie samen met Sollers in Naberezhnye en Vladivostok.
  615.  
  616.  
  617.  
  618.  
  619.  
  620.  
  621.  
  622. </p>]]>
  623.                </content:encoded>
  624.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/257089751/width/800/257089751" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  625.                                <pubDate>Sat, 12 Jul 2025 15:05:12 +0200</pubDate>
  626.                <dcterms:modified>2025-07-02T11:09:15+02:00</dcterms:modified>
  627.                <slash:comments>91</slash:comments>
  628.            </item>
  629.                                <item>
  630.                <title>Met de MG F kreeg de roadsterrevival nog meer momentum</title>
  631.                <link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/met-de-mg-f-kreeg-de-roadsterrevival-nog-meer-momentum/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  632.                <comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/met-de-mg-f-kreeg-de-roadsterrevival-nog-meer-momentum/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  633.                <category>Achtergrond</category>
  634.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  635.                <guid isPermaLink="false">983852</guid>
  636.                <description><![CDATA[Met de F toonde MG aan dat ze het roadsterspel nog beheersten
  637. ]]></description>
  638.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/257101829/width/800/257101829" alt="Met de MG F kreeg de roadsterrevival nog meer momentum" title="Met de MG F kreeg de roadsterrevival nog meer momentum"/></p>
  639.                    <p>Hoe zag het aanlooptraject eruit?
  640. MG moest met de introductie van de nieuwe F in het najaar van 1995 grote schoenen vullen, want ooit was het Britse merk de grootste sportwagenproducent ter wereld. Dat was te danken aan de MG B waarvan er tussen 1962 en 1980 maar liefst 512.000 stuks zijn gebouwd. Ga er maar aan staan. De MG B was een legendarische tweezitter, die vrijwel iedereen kent. Maar dat model had nu eenmaal niet het eeuwige leven en werd zo ongeveer herboren met de introductie van de RV8 in 1992. Dat was feitelijk een opgewaardeerde MG B met een dikke 4-liter V8 voorin en alleen leverbaar met het stuur rechts.
  641.  
  642. MG-moeder Rover nam vervolgens een moedige besluit: we brengen de beste, tevens betaalbare sportwagen op de markt en trekken daarvoor alles uit de kast. Dat mocht ook wel, want MG had 15 jaar lang niet echt iets nieuws neergezet, afgezien van sportief getinte Austins als de MG’s Metro, Maestro en Montego in de jaren 80. Het prototype EX-E kondigde in 1985 in feite al de komst aan van de MG F. Eindelijk weer een geheel nieuwe MG, ook al kwam die uiteindelijk pas tien jaar later op de markt.
  643.  
  644. Hoe werd hij onthaald door pers en publiek?
  645. Ronduit enthousiast. Want Engelsen hebben een hart voor auto’s, een warm plekje voor echte liefhebbersauto’s en vanuit ‘niets’ lanceerde MG een open tweezitter met middenmotor. Die moed verdiende een grote pluim en die kreeg de fabrikant dan ook. Iedereen vond de MG F leuk. De keuze voor een middenmotor kreeg alom waardering, de keuze om eigen krachtbronnen te gebruiken (de zogenaamde K-motoren) in plaats van Honda-aandrijflijnen, kon ook op applaus rekenen. Dus vooral het gegeven dat MG er helemaal voor ging, leverde al meteen een enorme gunfactor op. De oorspronkelijke Mazda MX-5, hoe doordacht ook, zag het pubiek toch vooral als een reïncarnatie van de Lotus Elan, en de Fiat Barchetta was toch gebouwd op basis van de ‘gewone’ huis-tuin-en-keuken Punto. De MG F was daarentegen volledig zichzelf.
  646.  
  647. Hoe revolutionair was hij?
  648. Een revolutie was de MG F niet, maar moederbedrijf Rover maakte er destijds serieus werk van. Om te beginnen was de roadster voorzien van een zogenoemde middenmotor. De viercilinder lag dwars in het midden, voor de achteras. Dat leverde een zeer uitgebalanceerde gewichtsverdeling op: 44 procent van het gewicht rust op de voorwielen, 55 procent op de achteras. Dat is een prima basis voor een goede wegligging.
  649. Volgens de ingenieurs van MG maakte de keuze voor een middenmotor de constructie van een nog stijvere carrosserie mogelijk. Belangrijk, vanwege het ontbreken van een dak. Alleen de SL van een beroemd automerk uit Stuttgart had een nog stijvere koets, meldden de MG-woordvoerders trots ten tijde van de introductie. Dus middenmotor, achterwielaandrijving en een superstijve koets, dat leverde een aangenaam speels karretje op, uiterst wendbaar en goed op de weg liggend.
  650. Er was nog meer: de MG F had elektrische stuurbekrachtiging en die voldeed best goed. In de vroegere Austin-magazijnen lagen nog de nodige gasveren (Hydragas) en die schroefden de ingenieurs doodleuk onder de nieuwe MG F. Dat lumineuze idee leverde een iets minder spijkerhard onderstel op. Helaas hebben we deze vering nadien nooit meer teruggezien. En velen vinden een MG F desondanks nog altijd (te) hard geveerd.
  651.  
  652.  
  653.  
  654.  
  655. Wat waren de keuzes bij de marktintroductie
  656. De consument had eind 1995 de keuze uit twee motoren. Een 1.8i en een 1.8i VVC. Die eerste is een viercilinder zestienklepper van 120 pk en 165 Nm. Met een gewicht van 1.040 kilo is dat vermogen voldoende, maar ook niet meer dan dat. In negen seconden sprint de basisversie vanuit stilstand naar de 100 km/h en zijn topsnelheid is 193 km/h.
  657. De 1.8i VVC is bijteriger met zijn 145 pk. Die sprint in 7,7 seconden naar de 100 km/h en levert een top van 212 km/h. De VVC-motor heeft een door Rover gepatenteerde variabele nokkenastiming waarbij de toerenteller gretig tot de 7.000 klimt. Zou dat iets te maken kunnen hebben met de jarenlange samenwerking tussen Rover en Honda? De K-motor van Rover was in beginsel goed en betrouwbaar, bovendien geschikt om op te voeren, maar de koppakking ging om de haverklap stuk. ‘Is de koppakking al vervangen?’, is dan ook de eerste vraag die je moet stellen bij een gebruikt exemplaar.
  658.  
  659. Wat waren zijn concurrenten?
  660. Bij de marktintroductie in het najaar van 1995 was het concurrentieveld overzichtelijk, met de Fiat Barchetta, de Alfa Romeo Spider en natuurlijk die dekselse Mazda MX-5. Maar in datzelfde jaar leek Renault nog even roet in het eten te gooien en het sportwagensegment flink te gaan opschudden met de lancering van de Renault Sport Spider. Een extreem geval, eveneens met een middenmotor, maar tevens voorzien van een kunststof carrosserie en een buizenframe. In feite was het een soort raceauto voor het circuit , waardoor de Sport Spider toch geen echte concurrent werd voor de MG F. Datzelfde ging op voor de BMW Z3 die eveneens eind 1995 verscheen, maar maar wat hoger in de markt opereerde.
  661. Dé vergelijkende roadstertest was destijds uiteraard de directe confrontatie tussen de MG TF, de Fiat Barchetta en de Mazda MX-5. De Japanner kwam daarbij onbetwist als winnaar uit de strijd. De beleving en de prestaties van de MG waren heus in orde, maar afwerking, bediening, zitpositie en het stugge onderstel kostten hem de zege. De Brit bleef wel de Fiat voor, maar de Mazda was op veel punten domweg de beste roadster. De Fiat oogt ook nu nog erg goed, maar biedt al met al veel minder roadsterbeleving, mede door zijn gevoelloze, lichte besturing.
  662.  
  663. Nog bijzonderheden tijdens zijn levensloop?
  664. Nou en of. Om te beginnen kwamen er gedurende de looptijd van de MG F (van 1995 tot 2002) twee speciale uitvoeringen op de markt. In 1999 verscheen de 1.8i Anniversary Edition die zich onderscheidde op louter uiterlijkheden. Twee jaar later presenteerden de Engelsen MG F Trophy 160 SE. Die presteerde iets meer vanwege een gekietelde 1,8-liter K-motor; 160 pk vermogen en 174 Nm aan koppel resulteerden in een topsnelheid van 220 km/h en een sprint van 0 naar 100 km/h in 7 seconden.
  665. De MG-F transformeerde in 2002 tot MG-TF. Dat lijkt een ingrijpende facelift, maar de stap van F naar TF was echt fors te noemen. We vonden destijds de koets van de F behoorlijk stijf, maar die van de TF was een stuk stijver. Ook de wielophanging was aanzienlijk verbeterd. Het vriendelijke ronde frontje werd wat strakker getrokken en de achterklep kreeg een iets sportievere vorm. Hij werd wat stoerder en serieuzer en iets minder lieflijk. Motorisch bleef de sportwagen nagenoeg hetzelfde, al kwam er een 1,6-liter motor (115 pk) als instapper in het gamma.
  666.  
  667. De MG TF hield het vervolgens vol tot het faillissement van MG Rover in 2005. Toch viel daarmee niet definitief het doek voor de TF. De nieuwe Chinese eigenaar van MG (Nanjing Motors) zag in de markt toch nog interesse voor de kleine sportwagen en hervatte in 2008 de productie, nota bene in de oude fabriek in Longbridge. Daar werd de herboren TF methet stuur rechts voornamelijk geassembleerd, want alle onderdelen kwamen uit China. Daar worden ook de linksgestuurde MG TF’s gebouwd. De revival van de TF werd een feestelijke gebeurtenis in combinatie met de 57e MG International Race meeting op het circuit van Silverstone. Daar zagen bezoekers dat de roadster een aangepast neusje had gekregen met onder meer een grotere luchtinlaat. Ook onderhuids voerde Nanjing wat verbeteringen door.
  668. Even is er sprake geweest om de herboren TF ook naar Nederland te halen, maar in 2011 ging de stekker er definitief uit.
  669.  
  670. Welke uitvoering spreekt het meest tot de verbeelding?
  671. De MG TF 160 van 2002-2005 is in feite het model dat je hebben moet. Handbak, 160 pk uit die 1,8-liter viercilinder. Dus de sterkste motor, omdat het onderstel dat absoluut aan kan. Een roadster hoeft niet per se veel paardenkrachten te hebben, maar de 1,6-liter motor van 116 pk die ook een plek kreeg in de MG TF vinden we toch iets te tam.
  672. Een TF rijdt volwassener en beter dan een F. Alleen al daarom zouden wij de TF de voorkeur geven als we het voor het zeggen hadden. Een TF 135 in de Brooklands-uitvoering is wat ons betreft het neusje van de zalm. Die heeft een uitrusting die goed aansluit bij zijn Britse afkomst. Lederen bekleding en een houten stuurwiel (dus handschoentjes aan!) kunnen we wel waarderen. Daarnaast 16-inch lichtmetalen wielen, houtinleg (ook op het dashboard) en een olietemperatuurmeter. MG voerde de Brooklands alleen in 2004.
  673. Wat is de impact geweest van de MG F?
  674. Onderscheidend en ambitieus en moedig. Dat zijn de woorden die we aan het fenomeen MG F/TF zouden willen verbinden. Nog één keer lieten de Britten zien dat ze prima in staat zijn een leuke roadster te ontwikkelen. Leuk om te zien én om te rijden. Er zijn in ons land van de MG F 853 exemplaren verkocht (beste jaar was 1999, met 228 stuks), de registratieteller voor de MG TF blijft in Nederland staan op 740 en 318 daarvan werden in 2002 verkocht. Als je de prijzen ziet voor gebruikte exemplaren, dan trekt de roadster geen zalen vol liefhebbers. Hoewel hij beslist attractief is om te rijden, verlegt hij geen grenzen op dat gebied.
  675. Bovendien moet je wat eigenaardigheden op de koop toenemen. Rammels en kraakjes zijn niet van de lucht, hoe stijf zijn koets ook is. Verder is het krap vanbinnen, de stoelen zijn net aan, de handbak vereist een stevige knuist en de interieurafwerking is niet om over naar huis te schrijven. Verder moet je bij de les blijven in heftig bochtenwerk, want als hij uitbreekt, dan breekt hij ook echt uit. Hij mist weliswaar raffinement, maar de liefhebbers roemen juist zijn originaliteit.
  676. Hoeveel zijn er nog over in Nederland?
  677. Op dit moment staan er volgens dataleverancier Vinacles in Nederland 2.568 MG’s F en TF op kenteken. Dat zijn er aanzienlijk meer dan er ooit nieuw zijn verkocht: 1.593 stuks. De huidige verdeling ziet er als volgt uit: 1.640 F’s (1995-2002) en 928 TF’s uit de periode 2003-2008.
  678.  
  679.  
  680. </p>]]>
  681.                </content:encoded>
  682.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/257101829/width/800/257101829" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  683.                                <pubDate>Sat, 12 Jul 2025 13:53:54 +0200</pubDate>
  684.                <dcterms:modified>2025-07-02T11:00:38+02:00</dcterms:modified>
  685.                <slash:comments>26</slash:comments>
  686.            </item>
  687.                                <item>
  688.                <title>Zelfrijdende auto leek gecrasht maar is dankzij VW-dochter helemaal terug</title>
  689.                <link>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/zelfrijdende-auto-leek-gecrasht-maar-is-dankzij-vw-dochter-helemaal-terug/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  690.                <comments>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/zelfrijdende-auto-leek-gecrasht-maar-is-dankzij-vw-dochter-helemaal-terug/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  691.                <category>Reportage</category>
  692.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  693.                <guid isPermaLink="false">983842</guid>
  694.                <description><![CDATA[Volkswagen-dochter Moia werkt hard aan een openbaar vervoersysteem met zelfrijdende ID Buzz-busjes. Wij reden met de zelfrijdende auto.
  695. ]]></description>
  696.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/259499979/width/800/259499979" alt="Zelfrijdende auto leek gecrasht maar is dankzij VW-dochter helemaal terug" title="Zelfrijdende auto leek gecrasht maar is dankzij VW-dochter helemaal terug"/></p>
  697.                    <p>Christian Senger is een ijzervreter. Dat moet ook wel, want hij werd enkele jaren geleden uit de Raad van Bestuur van Volkswagen gezet na het debâcle met de software van de eerste ID-modellen. Senger kwam terecht bij het Siberië van Volkswagen en kreeg de leiding over de afdeling zelfrijdende auto’s, een project dat destijds op sterven na dood leek te zijn.
  698. De voormalig technisch ingenieur heeft heel wat hoofdpijndossiers op zijn bord gekregen sinds hij de leiding overnam. Niet alleen moest hij hardware (busjes) integreren met software (zelfrijdende besturingssystemen), ook moest hij wetgevers, hoofdsteden en soms hele regeringen overtuigen dat het echt mogelijk is om auto’s beter te laten rijden dan mensen. Zelfs in uiterst complexe binnensteden, zoals die van Hamburg.
  699. Maar Senger vond zijn weg omhoog. Vandaag schittert hij als bestuursvoorzitter van Volkswagen Autonomous Mobility. Want met dochteronderneming Moia lijkt hij zijn doel te halen om binnen twee jaar op grote schaal volledig autonoom rijdende busjes in Europese binnensteden te laten rijden.
  700.  
  701. Zelfrijdende auto gered van de dood
  702. Een jaar of drie geleden leek de zelfrijdende auto dood en begraven. Zelfrijdende taxi’s van Waymo en Cruise reden zich in de VS om de haverklap vast, ze blokkeerden de doorgang voor hulpdiensten, hielden hele buurten wakker met hun getoeter of vielen massaal stil wanneer het 5G-netwerk overbelast was. Dat, in combinatie met de gevolgen van de coronacrisis, droeg eraan bij dat General Motors twee jaar geleden helemaal stopte met dochtermaatschappij Cruise.
  703. Veiligheidsproblemen, operationele problemen en een gebrek aan vertrouwen bij het publiek lagen hieraan ten grondslag. De problemen omvatten incidenten met aanrijdingen met voetgangers en hulpdiensten, evenals zorgen over het vermogen van de voertuigen om bepaalde situaties aan te kunnen, zoals het herkennen van kinderen. De toenmalige stand der techniek maakte het domweg onmogelijk om computers te laten denken en reageren als mensen en dus leek de zelfrijdende auto op weg naar de sloop.
  704.  
  705. AI bleek ook hier een gamechanger
  706. Maar toen kwam AI. Kunstmatige intelligentie bleek ook hier een gamechanger. Waymo zette door en won uiteindelijk het vertrouwen, zodat je je vandaag de dag nagenoeg zonder problemen door een rijdende robot kunt laten vervoeren in steden als Los Angeles, Las Vegas en San Francisco. Ook Tesla bleef geloven in de zelfrijdende auto, met als gevolg dat het merk van Elon Musk nu ook al experimenteert met nagenoeg productierijpe robotaxi’s die autonoom kunnen bewegen.
  707. In heel Europa was ondertussen geen fabrikant meer te vinden die zich wilde wagen aan dit hoofdpijndossier. In heel Europa? Nee, want in het diepste geheim werkte Volkswagen achter de schermen door aan een volledig zelfrijdende ID Buzz. Ze deden dit in samenwerking met Moia: zeg maar het Waymo van de Volkswagen Group.
  708. “Het gevolg van de vertrouwensbreuk van enkele jaren geleden, is dat we in Europa nu twee jaar achterliggen op de VS”, zegt Senger. “Maar we doen het nu wel in één keer goed. Dus niet achteraf elektrische Jaguars of Volvo’s volhangen met camera’s en radars, maar ‘af fabriek’ zorgen dat alle systemen zijn geïntegreerd. De elektrische ID Buzz van Moia rolt dus kant en klaar als autonome auto bij Volkswagen van de band. Mét lidar aan boord: een lasergestuurde radar die alles in de omgeving ziet, weer of geen weer.
  709. Met of zonder lidar
  710. Tesla werkt ook hard aan een zelfrijdende auto en die doet het zonder lidar. Daarmee is Tesla wel een stuk goedkoper uit. “Dat kan wellicht in een staat als Californië”, aldus Senger. “Maar wij moeten op alles zijn voorbereid; mist, regen, hagel, sneeuw en dan kun je niet zonder. Daarnaast zijn al onze sensoren voorzien van reinigers die met lucht- en waterdruk de oppervlakken kunnen schoonmaken indien nodig.”
  711. Volgens Senger rijden we vandaag met een prototype en daarom is er een chauffeur aan boord die kan ingrijpen wanneer dat nodig is. Het werkt als volgt: via een app kies je je bestemming, de ID Buzz AD (Autonomous Drive) komt naar je toe en opent automatisch de zijdeur. Inchecken doe je met je smartphone of een code, waarna de rit begint.
  712.  
  713. Een klein half uur reed de ID Buzz compleet zelfstandig door de drukke Duitse havenstad. De Volkswagen wisselde soepel van rijstrook, passeerde fietsers op veilige afstand en automatisch stopte voor rood licht. Behalve negen lidars bedient de Volswagen zich van dertien camera’s, vijf radars en 27 sensoren die 360 graden rondom alles in de gaten houden. Verder worden de computers gevoed door real-time data van andere Volkswagens in de stad. Dat leidt ertoe dat de chauffeur achter het stuur geen een keer hoeft in te grijpen.
  714. In de shuttle is plek voor vier passagiers, die dankzij opvallend gele veiligheidsgordels makkelijk te monitoren zijn via een interieurcamera. Zo ziet het systeem direct of iedereen veilig vastzit. Je kunt de ID Buzz straks bestellen voor jezelf, maar ook als gecombineerde rit. “Je kunt je voorstellen dat je als vrouw alleen om drie uur ‘s nachts graag alleen in de taxi wilt zitten”, zegt Senger. “Dat kan dus, maar is wel duurder.”
  715.  
  716. Zelfrijdende taxi’s
  717. Volkswagen ziet veel potentieel in de markt voor zelfrijdende taxi’s. Waar die nu nog klein is, wordt voor 2035 een omzet verwacht van 350 tot 450 miljard euro in Europa en de VS samen. Grote concurrenten zijn eerdergenoemde firma’s als Waymo en Tesla in Amerikaanse steden en Baidu in China. Ook Moia is klaar om de zelfrijdende taxi’s in te zetten als mobiliteitsaanbod waarmee exploitanten van autonome wagenparken steden, buitenwijken en het platteland met zijn lage servicevraag kunnen bedienen.
  718. Het bedrijf sloot onlangs een raamovereenkomst met Uber voor maximaal 10.000 voertuigen in Los Angeles. Daarnaast lopen onderhandelingen met het stadsbestuur van Berlijn voor diensten in de Duitse hoofdstad en daarnaast is de Nederlandse Volkswagen-importeur Pon zeer geïnteresseerd om de zelfrijdende elektrische Volkswagens naar Amsterdam te halen. De toekomst van autonoom rijden lijkt hiermee een flinke stap dichterbij gekomen.
  719.  
  720.  
  721. </p>]]>
  722.                </content:encoded>
  723.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/259499979/width/800/259499979" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  724.                                <pubDate>Sat, 12 Jul 2025 11:53:49 +0200</pubDate>
  725.                <dcterms:modified>2025-07-02T11:56:24+02:00</dcterms:modified>
  726.                <slash:comments>48</slash:comments>
  727.            </item>
  728.                                <item>
  729.                <title>De Volvo ES90 is standaard al compleet, maar meer is leuker - Back to basics</title>
  730.                <link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/de-volvo-es90-is-standaard-al-compleet-maar-meer-is-leuker-back-to-basics/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  731.                <comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/de-volvo-es90-is-standaard-al-compleet-maar-meer-is-leuker-back-to-basics/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  732.                <category>Nieuws</category>
  733.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  734.                <guid isPermaLink="false">985516</guid>
  735.                <description><![CDATA[De Volvo EX90 is altijd elektrisch en altijd indrukwekkend, maar wat krijg je allemaal nog meer voor de stevige basisprijs?
  736. ]]></description>
  737.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/259861519/width/800/259861519" alt="De Volvo ES90 is standaard al compleet, maar meer is leuker - Back to basics" title="De Volvo ES90 is standaard al compleet, maar meer is leuker - Back to basics"/></p>
  738.                    <p>Volvo ES90 Core Single Motor Extended Range, €69.995
  739. Dat ‘stevige’ in de vanafprijs bedoelen we vooral in absolute zin hoor, want voor de hoeveelheid auto is de 70k die Volvo vraagt echt niet raar. Voor dit geld heb je bijvoorbeeld ook de basisversie van de BMW i5 Touring. Die is ongeveer even lang en  -toegegeven – een volwaardige stationwagon, maar heeft niet die extra wagenhoogte en blijft ook achter bij de Volvo als het gaat om laadsnelheid en actieradius. De basisversie van de Volvo ES90 heet officieel Single Motor Extended Range. Dat is de enige Single Motor met achterwielaandrijving en de meest efficiënte variant, maar toch komen de Twin Motor-modellen wel verder. Dat komt omdat die een grotere accu hebben, van 106 in plaats van 92 kWh. Op die manier voorkomt Volvo dat de duurdere uitvoeringen een kleinere actieradius hebben, en dat standpunt is wat ons betreft te verdedigen.
  740. Evengoed komt de ES90 ook met basis-aandrijving 650 WLTP-kilometers ver, meer dan keurig uiteraard. Dat geldt ook voor het snelleden, want je pompt zo’n ES90 met 300 kW in 20 minuten ‘vol’. Keurig. Wie iets anders wil, moet trouwens ook meteen stevig de portemonnee trekken. De Twin Motor en Twin Motor Performanc-modellen bestaan alleen in combinatie met Ultra en Ultra Launch Edition-uitrusting, dus betaal je minimaal €85.995 voor een ES90 met vierwielaandrijving.
  741. Tweemaal Launch
  742. Nu de ‘Launch Edition’ toch is genoemd: daarvan zijn er twee. De Ultra Launch Edition is de allerduurste, en is er trouwens ook gewoon als achterwielaandrijver. Voor de meer bescheiden portemonnee is er de Plus Launch Edition, gebaseerd op – je verwacht het niet – de Plus. Het aantal uitvoeringen komt daarmee in totaal op vijf: je hebt achtereenvolgens de Core, Plus, Plus Launch Edition, Ultra en Ultra Launch Edition. Vandaag gaat het uiteraard vooral om de Core, de instapversie van de Volvo ES90. Goed nieuws: echt kaal is die auto zeker niet. 20-inch lichtmetaal, full led-verlichting rondom, adaptieve cruisecontrol, een (vast) panoramadak, de Lidar op het dak en elektrisch verstelbare en verwarmbare voorstoelen zijn gewoon standaard. Ten opzichte van de €4.000 duurdere Plus missen we wel de Bose-audio, het head-up display, het elektrisch verstelbare stuur, extra verstelmogelijkheden voor de stoelen en houtinleg met sfeerverlichting. Bovendien ziet het Plus-interieur er door een dashboard in ‘lederlook’ nog wat hoogwaardiger uit, en is de Core dus de enige ES90 zonder die aankleding.
  743. Aan de buitenzijde is een Plus dan weer niet van een Core te onderscheiden. Allebei hebben ze standaard 20-inch wielen met 7 spaken en allebei zijn ze standaard uitgevoerd in Vapour Grey. Die tint doet ondergetekende wat aan grondverf denken, maar gelukkig is het dan ook de goedkoopste lak die je kunt kiezen. Voor alle andere kleuren betaal je €1.295. Het interieur is standaard bekleed in een kunstleer-achtig materiaal in het zwart, maar kan voor een luttele €275 in het lichtere ‘Cardamom’ worden uitgevoerd. Fraai.
  744. De keuze van de auteur
  745. Ik ben uiteraard verwend, maar niet zo verwend dat ik niet met een standaard ES90 zou kunnen leven. Ik zou er zelf altijd een lakkleurtje tegenaan gooien en voor het lichte interieur gaan. ‘Pilot Assist’ is helaas altijd optioneel en kost €2.495, maar in alle eerlijkheid wil ik best zelf sturen op de snelweg. Het ‘Climate Pack’ biedt stuurverwarming, koplampsproeiers en achterbankverwarming en is voor €795 zeker een overweging waard, maar geen noodzaak.
  746. Plus Launch Edition, in &#039;Mulberry Red&#039;, met &#039;Chrome Pack&#039; en een interieur in &#039;Dawn&#039;. Fraai, toch?
  747. Maar dat er zeker mee te leven is, betekent natuurlijk niet dat dit de ES90 is die je moet kiezen. Als het budget het toelaat, is het wellicht slim om nog een klein stapje omhoog te doen. Zelf denk ik dat de ‘Plus Launch Edition’ de sweet spot zou kunnen zijn. Die kost nog eens €500 meer dan de hierboven al omschreven Plus, maar dat is het gemonteerde ‘Climate Pack’ al waard. Als gratis bonus – ik houd mezelf graag voor de gek – krijg je dan een inchje grotere wielen, fraaiere bekleding en interieuraankleding en ‘Visal Park Assist’ met 360-graden-camera. Prima deal.
  748.  
  749. De Plus Launch Edition zou ik vervolgens laten uitvoeren in ‘Mulberry Red’, wat een mooi contrast vormt met het superlichte ‘Dawn’ interieur dat op de Core overigens niet eens leverbaar is. Het ‘Chrome Pack’ (€500) levert wat contrast langs de dorpel, best fraai op zo’n verder toch erg donkere auto. Vervolgens twijfel ik nog over één serieuzere optie: luchtvering. Dat kost €2.250, maar biedt vaak een flinke meerwaarde als het gaat om comfort en algehele luxebeleving. Proefrijden dus, maar weet dat deze uitvoering met luchtvering zomaar even €78.859 kost.
  750.  
  751. </p>]]>
  752.                </content:encoded>
  753.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/259861519/width/800/259861519" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  754.                                <pubDate>Sat, 12 Jul 2025 10:00:14 +0200</pubDate>
  755.                <dcterms:modified>2025-07-14T09:36:43+02:00</dcterms:modified>
  756.                <slash:comments>75</slash:comments>
  757.            </item>
  758.                                <item>
  759.                <title>&#039;Secondenslaap&#039; meest onderschatte ongevalsoorzaak, ook tijdens autovakantie</title>
  760.                <link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/secondenslaap-meest-onderschatte-ongevalsoorzaak-ook-tijdens-autovakantie/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  761.                <comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/secondenslaap-meest-onderschatte-ongevalsoorzaak-ook-tijdens-autovakantie/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  762.                <category>Nieuws</category>
  763.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  764.                <guid isPermaLink="false">985250</guid>
  765.                <description><![CDATA[&#039;Secondenslaap&#039; meest onderschatte ongevalsoorzaak, ook tijdens autovakantie
  766. ]]></description>
  767.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/257233388/width/800/257233388" alt="&#039;Secondenslaap&#039; meest onderschatte ongevalsoorzaak, ook tijdens autovakantie" title="&#039;Secondenslaap&#039; meest onderschatte ongevalsoorzaak, ook tijdens autovakantie"/></p>
  768.                    <p>Volgens Duits onderzoek heeft de helft van alle automobilisten tot 34 jaar tijdens een korte autorit al minimaal een keer meegemaakt dat hij of zij de ogen niet kon openhouden achter het stuur. Op langere ritten is dat zelfs twee op de drie.
  769. De cijfers zijn angstaanjagend en doen je realiseren dat het verbazingwekkend vaak goed afloopt met indommelende automobilisten. In het gunstigste geval heeft de bestuurder alleen te maken met een gevoel van; ‘hé, waar was ik net?‘ Maar net zo talrijk zijn de gevallen waarin de bestuurders ruw uit hun slaap worden gewekt door een vangrail, hectometerpaaltje of grasstrook langs de weg.
  770. Experts noemen het inslapen achter het stuur ‘secondenslaap‘, vanwege de vaak korte duur ervan. Volgens een conservatieve schatting, gebaseerd op buitenlandse studies, is in 10 tot 15 procent van de ernstige verkeersongevallen sprake van vermoeidheid bij de bestuurder.
  771. Vermoeidheidsherkenning toch maar aanlaten tijdens lange rit?
  772. ‘Onwel geworden’ als oorzaak
  773. Het gevaar is volgens experts veel groter dan algemeen wordt aangenomen. Dat komt mede omdat de secondenslaap als doodsoorzaak vaak onder een andere naam verdwijnt in de politierapporten. Bijvoorbeeld dat de bestuurder vermoedelijk onwel is geworden achter het stuur, of dat deze door onbekende oorzaak de macht over het stuur is verloren.
  774. Wanneer de slachtoffers het overleven, geven ze vaak niet toe dat ze in slaap zijn gevallen, uit schaamte of uit angst voor verzekeringstechnische of justitiële gevolgen.
  775. ‘Meest onderschatte risico’
  776. Een onderzoeksafdeling van DaimlerChrysler die ongevallen analyseert, rekent de secondenslaap samen met onopmerkzaamheid als gevolg van andere mentale factoren met afstand tot de belangrijkste oorzaak van ongelukken.
  777. Al tien jaar geleden werd bekend dat een kwart van alle dodelijke ongevallen op de snelweg gebeuren doordat de veroorzaker zijn of haar ogen niet kon openhouden. De Duitse raad voor de verkeersveiligheid noemt vermoeidheid achter het stuur daarom het meest onderschatte risico van de automobilist.
  778. Vooral mensen die minder dan zes uur per nacht slapen lopen risico, net als mensen die langer wakker zijn dan 20 uur. Ook het hebben van meer dan een baan, het werken in ploegendiensten en regelmatig achter het stuur zitten tussen 00.00 uur en 06.00 uur is riskant.
  779. Jongeren dommelen vooral ’s nachts en in de vroege ochtend in, zo blijkt. Maar vanaf 45 jaar verlegt de gevarenzone zich naar de namiddag. Dat komt door de regelmatige slaapritmes van jongeren, bij wie dagelijks duidelijk afgetekende slaap- en waakperiodes elkaar afwisselen. Ouderen kunnen met minder nachtrust toe, maar kennen over de dag verdeeld meerdere momenten waarop ze behoefte hebben aan slaap.
  780. Harde muziek helpt maar even
  781. Een geopend raam, harde muziek of cafeïne helpen heel even, maar zorgen daarna voor een nog grotere vermoeidheid. Beter is het volgens de experts om uitgerust op pad te gaan en niet meer dan twee uur onafgebroken achter elkaar te rijden. Zorg ervoor dat je niet te zwaar hebt gegeten voor je gaat rijden en drink voldoende.
  782. Ook de ventilatie is belangrijk. Mocht de vermoeidheid toch toeslaan, aarzel dan niet en zet de auto stil op een parkeerplaats om lichaam en geest met gymnastiekbewegingen weer alert te maken. Beter nog is het om even een dutje te doen. De slaap komt snel en is intensief, waardoor je vaak aan 10 tot 20 minuten genoeg hebt om de reis veilig te kunnen vervolgen. Het wakker worden is vaak niet prettig na zo’n ‘powernap’, maar even later voel je je als herboren.
  783. Behalve de bestuurder zelf kan ook de overheid maatregelen treffen om ongelukken als gevolg van de secondenslaap te voorkomen. Bijvoorbeeld door het aanleggen van ‘ribbelstroken’ langs de snelweg die een ratelend geluid maken zodra je erover rijdt. Volgens het Duitse blad Stern droegen zulke luidruchtige voorzieningen langs de snelwegen in de Amerikaanse staat Pennsylvania bij aan een daling van het aantal ongevallen met zo’n 70 procent.
  784. De belangrijkste oorzaak van de dodelijke secondenslaap is zelfoverschatting. De adviezen om bij de eerste symptomen van vermoeidheid een pauze in te lassen, worden massaal genegeerd. Wie houdt zich bijvoorbeeld tijdens de autovakantie aan het advies van twee uur rijden en een half uur pauze? Blijkbaar moet het eerst een keer goed mis gaan en is het voor de in slaap vallende automobilisten te hopen dat een droom van enkele seconden eindigt niet eindigt in een gruwelijke nachtmerrie.
  785.  
  786.  
  787. Symptomen van vermoeidheid
  788. - Branderige ogen
  789. - Wazig zicht
  790. - Zware of dichtvallende oogleden
  791. - Onwillekeurig knikkebollen
  792. - Voortdurend gapen
  793. - Onsamenhangende gedachten
  794. - Slingeren
  795. - Plotselinge stuurbewegingen
  796. - Algeheel gevoel van vermoeidheid
  797. - Zich niets meer herinneren van de laatste kilometer.
  798.  
  799.  
  800.  
  801. </p>]]>
  802.                </content:encoded>
  803.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/257233388/width/800/257233388" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  804.                                <pubDate>Sat, 12 Jul 2025 08:24:33 +0200</pubDate>
  805.                <dcterms:modified>2025-07-11T09:53:27+02:00</dcterms:modified>
  806.                <slash:comments>142</slash:comments>
  807.            </item>
  808.                                <item>
  809.                <title>Met deze occasions vier je de vijfpitter voor nog geen €5.000</title>
  810.                <link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/met-deze-occasions-vier-je-de-vijfpitter-voor-nog-geen-e5-000/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  811.                <comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/met-deze-occasions-vier-je-de-vijfpitter-voor-nog-geen-e5-000/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  812.                <category>Op&#x20;Zoek&#x20;Naar</category>
  813.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  814.                <guid isPermaLink="false">985438</guid>
  815.                <description><![CDATA[Met deze occasions vier je de vijfcilinder voor nog geen €5.000
  816. ]]></description>
  817.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/259858485/width/800/259858485" alt="Met deze occasions vier je de vijfpitter voor nog geen €5.000" title="Met deze occasions vier je de vijfpitter voor nog geen €5.000"/></p>
  818.                    <p>Helaas is ook de vijfcilinder een uitstervend ras. Denken wij aan de vijfpitter, dan komen met name de Volvo-machines naar boven, die we ook in Fords en Renaults aantroffen. Maar ook onder meer de Volkswagen Group, Fiat (inclusief Alfa Romeo en Lancia) en Mercedes-Benz (inclusief SsangYong) gebruikten ze in hun vierwielers.  
  819.  
  820. Fiat Stilo 2.4 20V Abarth 5M - 2007 - 292.762 kilometer - €2.480
  821. Voor nog niet eens de helft van ons budget vinden we deze Fiat Stilo die het als Abarth begin deze eeuw opnam tegen de Volkswagen Golf V5 en dat deed met de 2.4-liter vijfcilinder die je onder meer ook in Lancia’s Kappa aantrof. Dat maakt de Fiat eerder een snelle GT dan een echte hot hatch, want de atmosferische machine komt pas in zijn element bij hogere toerentallen. Dat zorgt er tevens voor dat de motor best een slokje lust - zowel brandstof als na verloop van tijd olie. Buiten dat staat de krachtbron als betrouwbaar bekend. Gelukkig is de 66-RZ-PN (vier ex-eigenaren) voorzien van een handgeschakelde vijfbak en niet zo’n vermaledijde Selespeed, want die sequentiële bak deed veel afbreuk aan rijgenot en bedrijfszekerheid. Zo hebben we al wat eigenaardigheden opgenoemd die deze Italiaanse sportieveling kenmerkt. Ander issue van deze occasion: het is een driedeurs. Wil je vijf portieren, dan moet je een ouder exemplaar zoeken. Instappen achterin vereist daarom enige lenigheid, maar eenmaal gezeten op het met leer beklede meubilair, valt het daar alleszins mee. 
  822.  
  823. De Stilo Abarth voelt lekker stevig aan en ligt solide op de weg, ook bij snelheden van 200+. Het onderstel heeft uiteraard een sportieve afstemming, maar zorgt toch voor een comfortabele noot. De besturing geeft daarbij het vertrouwenwekkende gevoel dat je de auto goed in de hand hebt, ook bij snel bochtenwerk. Heerlijk is uiteraard het terugschakelen in een tunnel - de vijfcilinder roffelt het lekker uit! Leuk, want over het algemeen houdt de machine zich juist redelijk op de achtergrond. Zelfs bij bovengenoemde snelheid kunnen inzittenden zonder stemverheffing converseren.
  824. Zoals het een topmodel betaamt, was de Italiaan ruim van accessoires voorzien - zelfs navigatie was standaard. Verder noemen we cruise en climatecontrol, regensensor en tractioncontrol, maar geen garantie: bij een tot mei 2026 geldende apk blijft het.  
  825.  
  826. Signalement
  827. Merk Fiat
  828. Type Stilo 2.4 20V Abarth 5M 
  829. Bouwjaar april 2007
  830. Kilometerstand 292.762
  831. Vraagprijs €2.480
  832. Waar te koop? Autohandel J. Visser, Utrecht
  833. Technische gegevens
  834. Motor 5-cil. in lijn, 2.446 cc 
  835. Max. vermogen 125 kW/170 pk bij 6.000 tpm
  836. Max. koppel 221 Nm bij 3.500 tpm
  837. Leeggewicht 1.240 kilo
  838. Bagageruimte 305 l/1.002 l
  839. Max. aanhanger geremd 1.300 kilo
  840. Gem. verbruik 1:10,3 (NEDC)
  841. 0-100 km/h 8,5 s 
  842. Topsnelheid 215 km/h
  843.  
  844. Ford Mondeo 2.5 20V Titanium - 2007 - 234.857 kilometer - €4.849
  845. Daar waar we vorige week drie vergelijkbare sedans van Daimler, Lincoln en Mercedes-Benz lieten opdraven, tonen we deze week drie verschillende carrosserievormen in dito formaten voor verschillende prijzen, met als enig overeenkomst de zo geliefde vijfcilinder onder de motorkap. Na de goedkope, sportieve driedeurs Stilo Abarth zoeken we iets anders en komen terecht bij deze vierdeurs Ford Mondeo waarin een van Volvo afkomstige 2.5-turbomotor huist; een krachtige, soepele machine die al bij lage toerentallen z’n mannetje staat, maar nimmer nerveus aanvoelt. Het maakt van de Mondeo een puike reisgenoot. Je hebt veel gevoel met de weg, zonder dat de auto te zwaar stuurt. In combinatie met een uitstekend afgesteld onderstel en een direct schakelende zesbak zorgt dat voor een rijkarakteristiek die tot de top van het D-segment behoort. 
  846.  
  847. Interieur en bagageruimte zijn goed bemeten voor een gezin met volwassen kinderen. Ook de zitpositie is op bovengemiddeld niveau. De sportstoelen zijn royaal en bieden voldoende steun, waarbij beide voorzetels elektrisch verstelbaar zijn. Dat brengt ons bij het uitvoeringsniveau van de 16-XS-XD (drie ex-eigenaren): Titanium. Dat moet een hightech-sfeertje uitstralen, maar daarvoor glimmen de aluminium-panelen net wat teveel. Wel is een en ander goed opgebouwd, want ondanks leeftijd en kilometerstand oogt deze occasion vanbinnen en vanbuiten nog keurig. Met features als navigatiesysteem, keyless entry, xenon-verlichting, fraai 18-inch lichtmetaal, een extra set winterbanden, trekhaak (1.800 kilo geremd trekvermogen), climate en cruisecontrol en een met leer bekleed stuur en versnellingspook, legt de vijfcilinder Mondeo z’n inzittenden niet alleen auditief in de watten. Ondanks de veel hogere prijs dan die van de Fiat, lijkt ook hier aanvullende garantie niet tot de mogelijkheden te behoren. Het feit dat de distributieriem pas bij 364.000 kilometer of over vier jaar vervangen dient te worden, moet enige zekerheid bieden. Hoe dan ook: Ford stopte in 2022 met de Mondeo - dit exemplaar toont de helaasheid daarvan aan.        
  848. Signalement
  849. Merk Ford
  850. Type Mondeo 2.5 20V Titanium
  851. Bouwjaar september 2007
  852. Kilometerstand 234.857
  853. Vraagprijs €4.849
  854. Waar te koop? Strik Auto’s, Boxtel
  855. Technische gegevens
  856. Motor 5-cil. in lijn, 2.521 cc, turbo 
  857. Max. vermogen 162 kW/220 pk bij 5.000 tpm
  858. Max. koppel 320 Nm bij 1.500 tpm
  859. Leeggewicht 1.469 kilo
  860. Bagageruimte 554 l/n.b.
  861. Max. aanhanger geremd 1.800 kilo
  862. Gem. verbruik 1:10,8 (NEDC)
  863. 0-100 km/h 7,5 s 
  864. Topsnelheid 245 km/h
  865. Alle gegevens volgens fabrieksopgave
  866.  
  867. Volkswagen T4 Westfalia - 1992 - 367.615 kilometer - €4.950 
  868. De duurste van dit trio is tevens veruit de oudste, behept met de hoogste kilometerstand, is met z’n 78 dieselende paardjes niet vooruit te branden en mag vanwege emissieklasse Euro 0 veel steden in binnen- en buitenland niet betreden. Wat is hier aan de hand? Simpel: het is een camper. Deze mobiele huisjes zijn niet aan te slepen, waardoor ze gebruikt flink aan de prijs blijven. Bovenstaande gegevens gelden voor deze Volkswagen Transporter die zestien jaar nadat hij van de band rolde, in ons land terechtkwam en sindsdien al zes ‘bewoners’ heeft versleten. Het grijze kenteken vermoedt dat hij van bedrijfswagen is omgebouwd naar camper, maar als we de foto’s zien, dan lijkt het qua inrichting toch een echte Westfalia te zijn.
  869.  
  870. En over foto’s en inrichting gesproken; de aanbieder vermeldt dat de 71-VVR-1 zowel vanbinnen als vanbuiten een opknapbeurt kan gebruiken. Basale zaken als een keukentje (onder meer twee gaspitten, spoelbak, koelkast), kastruimte, een garage, slaapruimte, aansluitingen voor gas en elektra en het hefdak zijn aanwezig, maar om het geschikt te maken als vakantieverblijf, mag volgens ons minimaal het aankoopbedrag er nogmaals in worden gestoken. Maar je hebt dan wel een naar eigen wens ingericht mobiel huisje. Vervolgens is de buitenboel aan de beurt, want het grijze gedeelte is her en der flets geworden. Pluspunt: hij is kennelijk recent apk-goedgekeurd, want het keuringsrapport is nog geldig tot en met mei 2027. En: de atmosferische vijfcilinderdiesel mag dan een laag vermogen kennen, moeite kunnen hebben met het huidige jachtige verkeer én dat qua motorgeluid laten merken, bij goed onderhoud gaat hij lang mee. Het leeggewicht van 1.800 kilo en het toegestane totaalgewicht van 2,5 ton laat voldoende ruimte over voor spulletjes ter inrichting, mens en bagage. Welke globetrotter met twee rechterhanden en een flinke dosis inventiviteit durft dit project aan?      
  871.  
  872. Signalement
  873. Merk Volkswagen
  874. Type T4 Westfalia
  875. Bouwjaar maart 1992
  876. Kilometerstand 367.615
  877. Vraagprijs €4.950
  878. Waar te koop? Stuivenberg Auto B.V., Vleuten
  879. Technische gegevens
  880. Motor 5-cil. in lijn, 2.370 cc 
  881. Max. vermogen 57 kW/78 pk bij 3.700 tpm
  882. Max. koppel 164 Nm bij 1.800 tpm
  883. Leeggewicht 1.800 kilo
  884. Bagageruimte n.b.
  885. Max. aanhanger geremd 0 kilo
  886. Gem. verbruik 1:10,6 (NEDC)
  887. 0-100 km/h 24,7 s
  888. Topsnelheid 137 km/h
  889. Alle gegevens volgens fabrieksopgave
  890. Welke vijfcilinder had van jou mogen blijven? 
  891. De bijkans onbetaalbare Audi RS3 is een van de weinige, zo niet de enige nog nieuw verkrijgbare vijfpitter. Wil je daarom genieten van de kenmerkende vijfcilinderroffel, dan biedt de occasionmarkt uitkomst. Wij portretteerden drie uiteenlopende modellen; niemand die een Mondeo zoekt, komt met een VW Transporter thuis. We vragen je daarom niet een voorkeur voor een van deze drie occasions te geven (dat mag natuurlijk wel), maar zouden graag weten welke verdwenen vijfcilinder je het meest betreurt. We horen het graag!     
  892.  
  893. </p>]]>
  894.                </content:encoded>
  895.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/259858485/width/800/259858485" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  896.                                <pubDate>Fri, 11 Jul 2025 18:36:22 +0200</pubDate>
  897.                <dcterms:modified>2025-07-11T12:54:42+02:00</dcterms:modified>
  898.                <slash:comments>53</slash:comments>
  899.            </item>
  900.                                <item>
  901.                <title>‘Trumps nieuwe wet zorgt voor meer onzuinige auto’s&#039;</title>
  902.                <link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/trumps-nieuwe-wet-zorgt-voor-meer-onzuinige-autos/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  903.                <comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/trumps-nieuwe-wet-zorgt-voor-meer-onzuinige-autos/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  904.                <category>Nieuws</category>
  905.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  906.                <guid isPermaLink="false">985544</guid>
  907.                <description><![CDATA[Trumps ‘Big Beautiful Bill’ kan er volgens experts voor zorgen dat onzuinige en inefficiënte automodellen weer een ware opleving door gaan maken.
  908. ]]></description>
  909.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/256856342/width/800/256856342" alt="‘Trumps nieuwe wet zorgt voor meer onzuinige auto’s&#039;" title="‘Trumps nieuwe wet zorgt voor meer onzuinige auto’s&#039;"/></p>
  910.                    <p>De ‘Beautiful Bill’, zoals Trump ‘m zelf noemt, doet eigenlijk niets aan CO2- of verbruiksnormen. Die blijven gewoon staan, maar er is één verschil: autofabrikanten krijgen niet meer met boetes te maken als ze die normen niet halen. Dat is een groot verschil met voorheen en met Europa, waar autofabrikanten bijna hun eigen doodsvonnis tekenen als ze de steeds striktere norm niet halen.
  911. Het loslaten van de boetes zou er volgens Automotive News zomaar voor kunnen zorgen dat de V8’s je straks weer om de oren vliegen. Automotive News sprak daarvoor met meerdere experts, al is deze uitkomst natuurlijk wel een beetje een open deur. Anderzijds heeft het loslaten van deze normen mogelijk ook stevige nadelen voor de Amerikaanse auto-industrie, die door een mindere focus op ‘groen’ en ‘elektrisch’ volgens de experts mogelijk achter gaat lopen op het wereldtoneel.
  912. Het is eigenlijk wat we vanmorgen brachten over Europa, maar dan op een andere schaal. Hier wordt mogelijk gemorreld aan de ambitie om per 2035 de verkoop van niet-elektrische auto’s te verbieden, maar ook dat zou volgens experts op lange termijn banen en geld kosten in plaats van schelen.
  913.  
  914. </p>]]>
  915.                </content:encoded>
  916.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/256856342/width/800/256856342" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  917.                                <pubDate>Fri, 11 Jul 2025 16:45:03 +0200</pubDate>
  918.                <dcterms:modified>2025-07-11T16:45:03+02:00</dcterms:modified>
  919.                <slash:comments>96</slash:comments>
  920.            </item>
  921.                                <item>
  922.                <title>Volkswagen T6.1 Ventje (2023) - Camper op de brug</title>
  923.                <link>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/volkswagen-t6-1-ventje-2023-camper-op-de-brug/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  924.                <comments>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/volkswagen-t6-1-ventje-2023-camper-op-de-brug/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  925.                <category>Reportage</category>
  926.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  927.                <guid isPermaLink="false">985253</guid>
  928.                <description><![CDATA[Zoveel wensen, zoveel campers: bij Ventje vond Peter de ideale Volkswagen-camper voor lange reizen, gebouwd naar zijn wensen in Nederland.
  929. ]]></description>
  930.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/259830658/width/800/259830658" alt="Volkswagen T6.1 Ventje (2023) - Camper op de brug" title="Volkswagen T6.1 Ventje (2023) - Camper op de brug"/></p>
  931.                    <p>Meteen een goed gevoel
  932. “Dit is onze eerste camper”, vertelt Peter de Neef. “Mijn vrouw en ik houden van reizen, maar kamperen deden we eigenlijk nooit. Vaak trokken we van hotel naar hotel of kozen we een leuke B&amp;B. Toen er meer tijd beschikbaar kwam, begon het idee van een camper ons steeds meer aan te spreken. Altijd je eigen huisje mee, terwijl je kleine campings of camperplaatsen op de mooiste plekken kunt vinden. Maar met van die grote, witte campers hadden we niet zoveel. Luxe is voor ons niet het belangrijkst en bovendien zochten we naar een camper die we ook zouden kunnen inzetten als dagelijkse auto. Dan kom je automatisch uit bij een compacte campervan, die probleemloos overal kunt parkeren. We hebben flink onderzoek gedaan, zijn naar beurzen geweest en bekeken verschillende merken. Bij de campers van Ventje kregen we meteen een goed gevoel: lekker eigenwijs, met de keuken achterin, zodat je vooral buiten onder de achterklep kookt, geen wandkasten, zicht rondom, de knusse uitstraling van hout en alles is compact en superslim ingericht. Door er eerst eentje te huren, konden we mooi ervaren of een Ventje echt ónze camper is. Dat avontuur beviel wel, zo mag duidelijk zijn; het resultaat heb ik vandaag bij me!” De camper van Peter is een Volkswagen T6.1 4Motion (vierwielaandrijving) van 2023, in de mooie kleurstelling goudbruin met zilver, voorzien van het Ventje-logo en de bijbehorende kampeeroutfit. “Gezien een levertijd van negen maanden moesten we wel geduldig zijn. In de tussentijd hebben we een Ventje gehuurd, want het kampeervirus had zich al definitief genesteld. Een aantal maanden voor de levering van de bus werd het nog even spannend, want 4Motion leek ineens niet meer leverbaar. Heel jammer, want juist die vierwielaandrijving stond bovenaan onze verlanglijst. We hebben niet eens ingewikkelde offroad-avonturen op het programma, maar nadat we vergeefs met de voorwielaangedreven huurcamper probeerden weg te rijden op nat gras, kwamen we tot de conclusie dat de 4Motion-uitvoering onze voorkeur had. Probleemloos op de mooiste plekken kunnen komen is toch wel fijn als je elk jaar een aantal maanden weggaat.” Gelukkig liep het niet zo’n vaart en kon de gewenste 4Motion met drie maanden vertraging toch geleverd worden. De reisavonturen konden definitief van start gaan.
  933. Tussen de olijfbomen
  934. Peter: “Zo’n nieuwe buscamper is een flinke investering, maar omdat hij ook de rol van personenauto vervult, kun je dat deel van de kosten wegstrepen. Daarbij hebben we inmiddels de leeftijd bereikt dat we veel tijd kunnen besteden aan reizen, zodat de kilometerstand rap oploopt. Dan is het fijn om bij kilometerstand nul te beginnen. Elk jaar gaan we zeker twee keer langer op reis, waarbij ‘de zon achterna’ een belangrijk thema vormt. We zijn inmiddels experts geworden in het zoeken naar bijzondere plekken, zoals kleine campings, camperplaatsen bij particulieren of ergens om de hoek bij een leuk hotelletje. Het liefst een beetje buiten de gebaande paden. Zo stonden we in Italië bij een prachtig oud landhuis met een olijfgaard, waar we wakker werden tussen bomen van duizend jaar oud! Nadat we met de nachtboot overstaken van Brindisi naar Griekenland, kwamen we terecht bij een avontuurlijke raft-verhuurder. Een uur nadat we een prachtplek bij de Vikos-kloof hadden gevonden, konden we al met hem mee gaan raften. Die momenten zijn onvergetelijk. We komen regelmatig terecht op plekken waar je met een grote camper lastig kunt komen, maar die met ons Ventje prima bereikbaar zijn. Meestal blijven we een paar dagen op een stek, dan kunnen we daar mooi een kampje maken. En om in de buurt toch mobiel te zijn, staan er altijd twee fietsen op het rek. Ik vind niets leuker dan ’s morgens een rondje fietsen en te zoeken naar een bakker voor verse broodjes terwijl mijn vrouw zich nog even omdraait.” Maanden weg in een buscamper kan voor menig camperaar als een benauwde ervaring overkomen, maar het Ventje van Peter is ruim genoeg en bovendien van alle gemakken voorzien.“Dankzij de handige indeling heb je lekker veel ruimte. De keuken is heel slim ingericht op buiten koken: onder de achterklep sta je mooi droog en als het echt slecht weer is, kun je ook prima binnen koken. De treinzit is voorzien van dikke kussens en je hebt je woonkamertje binnen no-time omgebouwd tot bed. Dat doen we overigens alleen als het echt koud is, want het liefst slapen we bovenin, onder het hefdak. Vanuit je bedje kijk je dan meteen naar buiten. De camper heeft natuurlijk ook een luifel, waar je prima met z’n tweeën droog onder blijft. Natuurlijk houden we enorm van buiten leven en daar past deze camper heel goed bij. Hét item van een Ventje is het bijgeleverde buitenmeubilair. In een smalle lade onder de bank ligt een luxe, houten buitenset verscholen. Dat puzzel je in een paar minuten in elkaar tot twee heerlijke stoelen en een handige tafel. De kussens van binnen passen daar vervolgens weer handig op, waardoor je buiten een complete lounge-hoek kunt fabriceren. Daar trekken we ook aardig wat bekijks mee trouwens; op de camping hebben we altijd wel aanloop van mensen die nieuwsgierig zijn en willen weten hoe dat precies werkt. Aan een praatje op de camping hebben we nooit een gebrek.”
  935. Waterpas slapen
  936. Er wordt dus flink gebruikgemaakt van de camper, waardoor de teller nu al op een respectabele 32.500 kilometer staat. Dat zijn vooral vakantiekilometers. Peter: “We kunnen hem goed kwijt bij ons huis. Dat betekent dat je er ook binnen no-time mee weg bent. Niet alleen voor grote trips, maar ook voor een paar dagen genieten als het weer daartoe uitnodigt. De kilometers vliegen er uiteraard wel op wanneer je regelmatig richting Spanje of Griekenland afreist. Voor mijn werk vloog ik de hele wereld over, nu nemen we de tijd om Europa eens écht goed te ontdekken. Daarbuiten is er ook nog genoeg te beleven. Zo ben ik nu aan het onderzoeken of het te doen is om ons Ventje in te schepen naar Canada. Zeker wanneer je voldoende tijd hebt kan dat een aantrekkelijk alternatief zijn voor ter plekke een camper huren. Bovendien willen het liefst op pad met ons eigen huisje.” Het is inmiddels tijd voor keurmeester Tim de Leeuw van Carrec Technocenter om aan te sluiten, want de verwachtingen rond de technische staat van deze nog zeer frisse VW-camper zijn hoe dan ook hooggespannen. Peter laat de auto nauwgezet onderhouden en ondanks het veelvuldige gebruik oogt de wagen nog als nieuw. Tim: “Als je een camper zo intensief gebruikt, loont het de moeite om een nieuwe aan te schaffen, dat blijkt wel. Peter is van plan er zeker tien jaar mee te doen, dus dan is het fijn als je van de techniek op aan kunt. En hij heeft hem precies zoals hij hebben wil.” Peter vult aan: “Om eerlijk te zijn: het is een heel flinke uitgave, dus dan moet alles ook aan je wensen voldoen. We hebben de bus daarom door een garage laten uitrusten met volledige luchtvering rondom. Dat is niet alleen heel comfortabel, maar biedt je tegelijkertijd de mogelijkheid om de camper op locatie heel eenvoudig recht te zetten. Zeker als je de bergen opzoekt, is een vlakke plek bepaald geen garantie. Nu is het een kwestie van een druk op de knop, en je bed staat waterpas.” Wat Tim betreft een goede beslissing: “Dat maakt het wel af. Ik ben altijd kritisch op het rijcomfort, iets wat bij campers wel eens ondergeschikt is aan het kamperen. Niet altijd terecht, want je wilt toch ook een beetje comfortabel van A naar B rijden?”
  937. Met dat laatste in gedachten, is het tijd voor de proefrit die met een duim omhoog wordt afgesloten. Tim heeft weinig reden tot klagen, hoewel de VW toch niet helemaal met een leeg lijstje is teruggekeerd naar de werkplaats in Soesterberg. Tijd om nader onderzoek te doen, naar een rammelend bijgeluid linksvoor bijvoorbeeld, en dat betekent de brug op. Een oorzaak blijkt niet te vinden, maar intussen kunnen we wel mooi even naar de onderzijde kijken, waar twee dikke, aluminium platen ons het uitzicht op de aandrijflijn vóór en het differentieel aan de achterzijde ontnemen. Niet handig als je onderhoud vanaf de onderkant wilt doen, maar wél fijn als je de vierwielaandrijving nodig hebt op het onverhard. Na een stevige inspectie blijkt, zoals verwacht, dat de T6.1 nog in uitstekende staat verkeert. Alleen de bevestiging van de luchtslangen voor de luchtvering verdient niet de schoonheidsprijs: die liggen hier en daar op scherpe stalen onderdelen en zouden eigenlijk door een mantel beschermd moeten worden. Tim: “Dit is wel een beetje jammer, want nu gaat dat nog goed, maar na een paar jaar worden die slangen toch wat brozer en leidt beweging langs het staal uiteindelijk tot een lek.” Is er verder nog iets? Afgezien van het feit dat de banden over niet al te lange tijd toe zijn aan vervanging, en enkele andere kleinigheden, ontvangt dit Ventje een goedkeuring met vlag en wimpel. Peter: “Ik had niet anders verwacht, maar het is hoe dan ook fijn om te horen. Wij gaan er binnenkort alweer mee weg, dus we hopen de puntjes van Tim gauw op te pakken.”
  938. Eigenaar Volkswagen T6.1 Ventje
  939. Naam: Peter de Neef
  940. Bouwjaar eigenaar: 1960
  941. Beroep: Organisatieadviseur
  942. Met deze camper geweest in: Frankrijk, Spanje, Portugal, Italië, Kroatië, Montenegro, Albanië, Griekenland
  943. Volgende bestemming: Scandinavië, Marokko
  944. Eerste camper &amp; droomcamper: de huidige Volkswagen Ventje
  945. Onderhoudshistorie
  946.  
  947. Normaal onderhoud volgens specificatie
  948. Luchtvering gemonteerd
  949.  
  950. Wat mankeert eraan?
  951.  
  952. Wisserbladen strepen en klapperen, met name achter.
  953. Een rammel vanuit de wielophanging linksvoor, oorzaak niet gevonden.
  954. Het stuur staat niet recht bij rechtuit rijden.
  955. Het ESP-systeem grijpt soms onnodig in na het afrijden van een drempel.
  956. De achterbanden, die eerst voor zaten, hebben minder dan 4 millimeter profiel en zijn daardoor geen winterbanden meer.
  957.  
  958. De mening van Carrec Technocenter
  959. “Deze camper is nog heel jong, maar de eigenaar heeft er al mooi wat kilometers mee gereden. Ik had niet verwacht veel te vinden en dat klopt ook. Een paar kleinigheden en daarbij viel het me tijdens de inspectie op dat de luchtslangen van de luchtvering niet waren voorzien van een beschermende mantel. Verder vind ik de inbouw van Ventje erg handig en origineel, maar als ik kijk naar het gebruikte materiaal en de kwaliteit, betaal je daar in mijn beleving wel de hoofdprijs voor.”
  960.  
  961. </p>]]>
  962.                </content:encoded>
  963.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/259830658/width/800/259830658" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  964.                                <pubDate>Fri, 11 Jul 2025 16:00:28 +0200</pubDate>
  965.                <dcterms:modified>2025-07-11T11:06:47+02:00</dcterms:modified>
  966.                <slash:comments>51</slash:comments>
  967.            </item>
  968.                                <item>
  969.                <title>Duizenden Citroën-rijders wachten nog op nieuwe airbag</title>
  970.                <link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/duizenden-citroen-rijders-wachten-nog-op-nieuwe-airbag/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  971.                <comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/duizenden-citroen-rijders-wachten-nog-op-nieuwe-airbag/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  972.                <category>Nieuws</category>
  973.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  974.                <guid isPermaLink="false">985531</guid>
  975.                <description><![CDATA[Duizenden Citroën-rijders wachten nog op nieuwe airbag
  976. ]]></description>
  977.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/256675927/width/800/256675927" alt="Duizenden Citroën-rijders wachten nog op nieuwe airbag" title="Duizenden Citroën-rijders wachten nog op nieuwe airbag"/></p>
  978.                    <p>De terugroepactie geldt in Nederland voor ruim 33.000 Citroëns van de modellen C3 en DS3 met het bouwjaar tussen 2009 en 2019. Citroën-moederbedrijf Stellantis raadde automobilisten eind vorige maand met klem aan om ze te laten staan nadat in Frankrijk een vrouw was overleden aan verwondingen veroorzaakt door een airbag van Takata.
  979. Volgens Stellantis zijn inmiddels ruim 21.000 airbags uitgeleverd aan dealers en reparateurs. Het bedrijf ontkent dat sprake is van leveringsproblemen. &quot;De levering van airbags vindt op dagelijkse basis plaats; het is echter onmogelijk om iedereen tegelijkertijd te bedienen.&quot;
  980. BOVAG, de brancheorganisatie van dealers in Nederland, zegt dat tussen de 40 en 50 procent van de wagens is gemaakt. Nog eens bijna een kwart van de gedupeerden heeft al een afspraak met hun dealer gemaakt. &quot;De situatie verschilt sterk van dealer tot dealer. Ze zijn afhankelijk van de levering door Stellantis&quot;, laat een woordvoerder weten.
  981. Het grote autodealerconcern Van Mossel krijgt elke dag zo&#039;n 150 airbags binnen. Volgens directeur Eric Berkhof verwachten de Citroën-dealers van het concern, die vooral in Noord-Holland zitten, bij ongeveer 3200 auto&#039;s de airbags te vervangen. Dat is bij 1700 al gebeurd. Voor de overige wagens denkt Berkhof nog tweeënhalf tot drie weken nodig te hebben. Gedupeerde automobilisten kunnen bij de dealer ook vervangend vervoer krijgen, voegt hij toe.
  982. &quot;Onze werkplaatscapaciteit is het probleem niet. De arbeidsduur van zo&#039;n vervanging is maar een uur en dit krijgt prioriteit&quot;, zegt Berkhof. Hij vindt dat de hele operatie nog best snel gaat. Gedupeerde automobilisten kunnen bij de dealer ook vervangend vervoer krijgen, voegt hij toe. &quot;Dat wordt dan door Stellantis betaald.&quot;
  983. BOVAG geeft aan dat er in de branche sowieso wat airbags achter de hand worden gehouden voor noodsituaties. Gedupeerden die binnenkort met de auto op vakantie willen en dus snel een nieuwe airbag nodig hebben, zouden daar volgens de woordvoerder ook aanspraak op kunnen maken.
  984.  
  985. </p>]]>
  986.                </content:encoded>
  987.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/256675927/width/800/256675927" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  988.                                <pubDate>Fri, 11 Jul 2025 15:00:05 +0200</pubDate>
  989.                <dcterms:modified>2025-07-11T15:18:46+02:00</dcterms:modified>
  990.                <slash:comments>34</slash:comments>
  991.            </item>
  992.                                <item>
  993.                <title>De huidige koplamptrend begon in 2003 met deze auto</title>
  994.                <link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/de-huidige-koplamptrend-begon-met-deze-auto-in-2003/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  995.                <comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/de-huidige-koplamptrend-begon-met-deze-auto-in-2003/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  996.                <category>Nieuws</category>
  997.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  998.                <guid isPermaLink="false">985404</guid>
  999.                <description><![CDATA[Wist je dat de eerste auto met &#039;bedrieglijke&#039; koplampen al meer dan 20 jaar oud is?
  1000. ]]></description>
  1001.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/259855050/width/800/259855050" alt="De huidige koplamptrend begon in 2003 met deze auto" title="De huidige koplamptrend begon in 2003 met deze auto"/></p>
  1002.                    <p>De Porsche Macan, de Ferrari Purosangue, de Hyundai Kona en nu ook de Mazda 6e: het zijn allemaal auto’s met ‘nepkoplampen’. Uiteraard hebben ze allemaal ook echte koplampen, maar die zitten niet op de plek die je zou verwachten. De genoemde auto’s hebben hoog in de neus lichtunits die in meer (Mazda) of mindere (Kona) mate de indruk wekken dat het om koplampen gaat, maar waarbij het stiekem ‘slechts’ om dagrijlichten gaat. Overdag klopt het door het design geschetste beeld daarmee in feite wel, want daar vandaan komt immers dan het licht. Maar ’s avonds blijkt de situatie dan toch wat gecompliceerder, omdat de fel priemende ledjes van het dimlicht op een andere, vaak verholen plek in de voorbumper zijn ondergebracht.
  1003. Koplampen die op deze manier over meerdere lagen zijn gewaardeerd, kennen we al jaren. Bij een Citroën C4 Cactus of Nissan Juke is het echter niet persé zo dat de indruk wordt gewekt dat de eigenlijke koplampen ergens anders zitten - hoewel iedereen dat weer anders kan ervaren. Het is hier echter wel duidelijker zichtbaar dat er twee lagen verlichting zijn, geen van die lagen is gecamoufleerd. Dat is toch weer anders bij de Macan of 6e, die allebei overduidelijk de indruk wekken dat de bovenste units de koplampen zijn.
  1004. Design
  1005. De reden hiervoor moeten we toch vooral in de design-hoek zoeken. Een lagere koplampunit brengt bij een hoge SUV in theorie wat minder verblinding, maar deze oplossing brengt voor designers vooral de vrijheid om van de hogere, ogenschijnlijke lichtunit een waar kunststukje te maken. Zo’n dagrijlicht laat zich in allerlei wulpse vormen persen, terwijl de eigenlijke koplamp toch een zekere omvang moet hebben.
  1006. Ferrari Purosangue.
  1007. We zien dit daarom steeds vaker en op allerlei manieren gebeuren, opvallend vaak ook bij dure en exclusieve merken. Maar d Fiat Grande Panda is ook een uitstekend voorbeeld. Hier zitten koplampen en dagrijlijchten weliswaar in één unit, maar is het dim- en grootlicht verstopt in een onderste laag die overdag nauwelijks zichtbaar is. De visuele koplampen, die (als je er zo naar kijkt) de ‘ogen’ in het gezicht van de auto vormen, zijn ook hier de hogere en bijzonder geformeerde ledjes van de dagrijlampen, stadslichten en richtingaanwijzers.
  1008. Fiat Grande Panda.
  1009. Phantom
  1010. De keuze om koplampen op deze manier weg te moffelen in een bumper of luchtinlaat, is dus vooral een gevolg van de trend om van moderne led-units ware kunststukjes te maken. Toch stamt de (vermoedelijk) eerste auto met zo’n bedrieglijke indeling van de koplampen uit een heel ander tijdperk. De Rolls-Royce Phantom die in 2003 verscheen, had boven in zijn uiterst imposante neus een stel rechthoekige lichtunits. Overduidelijk de koplampen, zou je denken, aangevuld met ronde ‘pitjes’ lager in de neus die dan de mistlampen zouden moeten zijn.
  1011. Rolls-Royce Phantom (2003).
  1012. Niets is echter minder waar: die ronde pitten zijn de xenonlampen die het dimlicht verzorgen, de grote rechthoekige units herbergen het stadslicht en de richtingaanwijzers. Ook hier lijkt dat toch vooral een designkeuze, want bij de facelift van 2012 (Series II) verdwenen de ronde units en verhuisden alle serieuze lichtfuncties naar de rechthoekige, bovenste units.
  1013. Wat vind jij van deze licht-trend? Heb je er moeite mee, of vind je het wel begrijpelijk of zelfs mooi? En wat is wat jou betreft het meest of minst geslaagde voorbeeld van deze trend? Laat het weten!
  1014.  
  1015. </p>]]>
  1016.                </content:encoded>
  1017.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/259855050/width/800/259855050" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  1018.                                <pubDate>Fri, 11 Jul 2025 14:42:15 +0200</pubDate>
  1019.                <dcterms:modified>2025-07-11T15:23:32+02:00</dcterms:modified>
  1020.                <slash:comments>48</slash:comments>
  1021.            </item>
  1022.                                <item>
  1023.                <title>Zevenzits MG QS heeft Europese typegoedkeuring</title>
  1024.                <link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/zevenzits-mg-qs-heeft-europese-typegoedkeuring/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  1025.                <comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/zevenzits-mg-qs-heeft-europese-typegoedkeuring/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  1026.                <category>Nieuws</category>
  1027.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  1028.                <guid isPermaLink="false">985469</guid>
  1029.                <description><![CDATA[Uit de database van de RDW blijkt dat de MG QS, een zevenzits SUV, een Europese typegoedkeuring heeft.
  1030. ]]></description>
  1031.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/259859594/width/800/259859594" alt="Zevenzits MG QS heeft Europese typegoedkeuring" title="Zevenzits MG QS heeft Europese typegoedkeuring"/></p>
  1032.                    <p>Merk: Roewe, MG. Handelsbenamingen: ‘MG QS Plug-in Hybrid, MG RX9 Plug-in Hybrid, MG RX9, MG RX9 PHEV, MG QS AWD, RX9 PHEV, QS Plug-in Hybrid, QS PHEV’. Zo staat het er letterlijk onder het kopje ‘Algemene Informatie’ over de Europese typegoedkeuring voor een nieuwe MG op Kenteken.tv. We werden erop gewezen door Jasper Verweij, de man achter die site, en MG bevestigt desgevraagd dat deze stap is gezet. Het merk ontkent echter dat dit iets betekent, want volgens MG worden er in de aftastende fase wel vaker auto’s aan de RDW aangeboden.
  1033. Het is echter vrijdagmiddag, dus die mededeling nemen we voor kennisgeving aan. Wij willen immers lekker speculeren over de mogelijke komst van een grote SUV van MG, die als zevenzitter met drie zitrijen al onder verschillende namen bestaat. De auto in kwestie begon zijn leven als Roewe RX9, waarbij we graag in herinnering brengen dat ‘Roewe’ de Chinese nazaat is van het ‘Rover’ dat ooit samen met MG naar het Verre Oosten verdween.
  1034. Die Roewe staat in het Midden-Oosten als MG RX9 op het menu en heet in Australië MG QS. Die laatste naam lijkt ons gezien het westerse karakter van de Australische markt de meest logische voor een eventuele Europese versie, al weet je het bij MG nooit. Dit merk is immers een koning in het bedenken van niet bij elkaar aansluitende namen, en heeft iedere vorm van autonamen momenteel in het gamma. Tel even mee: we hebben een volledige, uitgeschreven naam (Marvel R, Cyberster), twee letters (ZS), één cijfers (4, 5), een combinatie van een letter en een cijfers (S5) en de combinatie van twee letters (HS). Echt alles is mogelijk bij MG.
  1035. Dan de aandrijflijn. In Australië en elders heeft de MG RX9 gewoon een turbo-benzinemotor, maar gezien de RDW-gegevens broedt MG op een plug-inhybride. Eerlijk is eerlijk: met de juiste prijs kan dat best een kanshebber zijn. Zevenzitters voor een schappelijke prijs zijn dun gezaaid en PHEV’s met zeven zitplaatsen zijn nog schaarser. Zo’n auto kan een goede concurrent zijn voor de relatief spotgoedkope DFSK E5, waarmee we overigens al gereden hebben en waarvan je over enkele weken een test kunt verwachten.
  1036.  
  1037. </p>]]>
  1038.                </content:encoded>
  1039.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/259859594/width/800/259859594" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  1040.                                <pubDate>Fri, 11 Jul 2025 13:15:43 +0200</pubDate>
  1041.                <dcterms:modified>2025-07-11T14:04:08+02:00</dcterms:modified>
  1042.                <slash:comments>5</slash:comments>
  1043.            </item>
  1044.                                <item>
  1045.                <title>Scout Traveler en Terra duiken voor het eerst in Europa op</title>
  1046.                <link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/scout-traveler-en-terra-duiken-voor-het-eerst-in-europa-op/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  1047.                <comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/scout-traveler-en-terra-duiken-voor-het-eerst-in-europa-op/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  1048.                <category>Nieuws</category>
  1049.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  1050.                <guid isPermaLink="false">985437</guid>
  1051.                <description><![CDATA[Interessant nieuws: de twee modellen van het nieuwe Volkswagen-merk Scout zijn opgedoken in Europa.
  1052. ]]></description>
  1053.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/259857507/width/800/259857507" alt="Scout Traveler en Terra duiken voor het eerst in Europa op" title="Scout Traveler en Terra duiken voor het eerst in Europa op"/></p>
  1054.                    <p>We vonden de afbeeldingen boven dit verhaal in de database van de European Patent Office. Daarbij hoort meteen een disclaimer, want zoiets geeft absoluut niet de zekerheid dat de auto’s hier ook gevoerd gaan worden. Daarnaar vragen is uiteraard zinloos en het registreren van het ontwerp kan ook uit voorzorg of om andere redenen worden gedaan.
  1055. Toch is het opduiken van de Scouts bij dit Europese patentbureau interessant genoeg voor een nieuwtje, want bij AutoWeek zijn we zeker niet vies van een beetje speculeren. Bovendien zijn de Scouts gewoon erg interessante, toffe modellen, die met hun onverzettelijke off-road-insteek overduidelijk vooral bedoeld zijn om de Amerikaanse koper te imponeren. Anders dan een Ford Bronco of Jeep Wrangler zou een Nederlandse marktintroductie – we lopen maar meteen op de zaken vooruit – echter niet een enorme bpm-transactie betekenen. De Scouts zijn immers volledig elektrisch en in dat opzicht dus zeer geschikt voor een Europese carrière.
  1056. De Traveler en de Terra, zoals de eerste twee auto’s van Scout heten, zijn in feite twee versies van dezelfde auto. De Traveler is een SUV, de Terra een pick-up met dubbele cabine. Scout is een naam die in een grijs verleden door International Harvester werd gebruikt, maar die onder de vlag van de Volkswagen Group aan een nieuw leven als merknaam begint. Volkswagen maakt het zichzelf niet gemakkelijk en presenteert met de Traveler en de Terra twee van top tot teen nieuwe terrein-SUV’s, met een nieuw chassis en een aandrijflijn die we nog niet van andere EV’s uit deze stal kennen. Voor de ontwikkeling heeft Volkswagen in meer of mindere mate samengewerkt met EV-bouwer Rivian, dat in ieder geval software levert voor de Scouts.
  1057. Als de Scouts al ooit naar Europa komen, dan duurt het nog wel even: zelfs in Amerika komen ze niet voor 2027 op de markt.
  1058.  
  1059. </p>]]>
  1060.                </content:encoded>
  1061.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/259857507/width/800/259857507" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  1062.                                <pubDate>Fri, 11 Jul 2025 11:34:07 +0200</pubDate>
  1063.                <dcterms:modified>2025-07-11T12:10:40+02:00</dcterms:modified>
  1064.                <slash:comments>9</slash:comments>
  1065.            </item>
  1066.                                <item>
  1067.                <title>Rimac Nevera zet reeks nieuwe snelheidsrecords neer</title>
  1068.                <link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/rimac-nevera-zet-reeks-nieuwe-snelheidsrecords-neer/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  1069.                <comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/rimac-nevera-zet-reeks-nieuwe-snelheidsrecords-neer/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  1070.                <category>Nieuws</category>
  1071.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  1072.                <guid isPermaLink="false">985152</guid>
  1073.                <description><![CDATA[De Koenigsegg Jesko Absolut is zijn record kwijt op 0-400-0 km/h. De Rimac Nevera R pakte diverse nieuwe records.
  1074. ]]></description>
  1075.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/257078384/width/800/257078384" alt="Rimac Nevera zet reeks nieuwe snelheidsrecords neer" title="Rimac Nevera zet reeks nieuwe snelheidsrecords neer"/></p>
  1076.                    <p>Met zijn 2.107 pk is de Rimac Nevera R heel duidelijk de overtreffende trap van de Nevera en dat moest zich wel uiten in krankzinnige prestaties. Nou, nu is helder dat het inderdaad nogal een geweldenaar is. Rimac meldt vol trots dat het met de Nevera R een nieuw wereldrecord te pakken heeft op de sprint van 0 naar 400 km/h en dan weer terug naar stilstand. Dat kreeg de Nevera R voor elkaar in 25,79 seconden, dik twee seconden sneller dan de Koenigsegg Jesko Absolut.
  1077. Dat was niet het enige record dat de Nevera R pakte op de baan bij Automotive Testing Papenburg in Duitsland. Ook de sprint van 0 naar 100 km/h ging sneller dan bij de reguliere Nevera en is dus ook een nieuw record: slechts 1,72 seconden duurde dat. Bovendien heeft de Rimac Nevera R een topsnelheid van 431,45 km/h gehaald en dat is een nieuw wereldrecord voor elektrische productieauto&#039;s. Meer indrukwekkende cijfers? Smul maar even van het totaallijstje hieronder:
  1078.  
  1079. 0-60 mph: 1,66 seconden
  1080. 0-100 km/h: 1,72 seconden
  1081. 0-100 mph: 2,96 seconden
  1082. 0-200 km/h: 3,95 seconden
  1083. 0-300 km/h: 7,89 seconden
  1084. 0-400 km/h: 17,35 seconden
  1085. 100-200 km/h: 2,22 seconden
  1086. 200-250 km/h: 1,65 seconden
  1087. 200-300 km/h: 3,89 seconden
  1088. 0-100-0 km/h: 3,32 seconden
  1089. 0-200-0 km/h: 8,58 seconden
  1090. 0-300-0 km/h: 14,49 seconden
  1091. 0-400-0 km/h: 25,79 seconden
  1092. 0-250-0 mph: 26,20 seconden
  1093. Kwart mijl: 7,90 seconden
  1094. Mijl: 19,71 seconden
  1095. Topsnelheid: 431,45 km/h (268,20 mph)
  1096.  
  1097.  
  1098. </p>]]>
  1099.                </content:encoded>
  1100.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/257078384/width/800/257078384" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  1101.                                <pubDate>Fri, 11 Jul 2025 11:04:51 +0200</pubDate>
  1102.                <dcterms:modified>2025-07-11T08:45:07+02:00</dcterms:modified>
  1103.                <slash:comments>54</slash:comments>
  1104.            </item>
  1105.                                <item>
  1106.                <title>‘Terugdraaien verkoopverbod brandstofauto’s per 2035 kan 1 miljoen banen kosten’</title>
  1107.                <link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/terugdraaien-verkoopverbod-brandstofautos-per-2035-kan-1-miljoen-banen-kosten/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss</link>
  1108.                <comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/terugdraaien-verkoopverbod-brandstofautos-per-2035-kan-1-miljoen-banen-kosten/?utm_source=rss&amp;utm_medium=rssdefault&amp;utm_campaign=rss#comments</comments>
  1109.                <category>Nieuws</category>
  1110.                <dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
  1111.                <guid isPermaLink="false">985355</guid>
  1112.                <description><![CDATA[Volgens dit onderzoek kan het loslaten van het verbod op de verkoop van niet-elektrische auto&#039;s miljarden kosten:
  1113. ]]></description>
  1114.                <content:encoded><![CDATA[<p><img src="https://images.autoweek.nl/257085802/width/800/257085802" alt="‘Terugdraaien verkoopverbod brandstofauto’s per 2035 kan 1 miljoen banen kosten’" title="‘Terugdraaien verkoopverbod brandstofauto’s per 2035 kan 1 miljoen banen kosten’"/></p>
  1115.                    <p>Als de Europese Unie stug vasthoudt aan de eerder als ‘definitief’ gepresenteerde maatregel die de verkoop van auto’s met een verbrandingsmotor per 2035 verbiedt, kan de Europese auto-industrie weer gaan floreren. We kunnen dan terug naar het productie- en verkoopniveau van voor de crisis van 2008, toen er jaarlijks 16,8 miljoen auto’s van Europese productielijnen liepen.
  1116. De voorwaarde voor dit droomscenario: vasthouden aan het verkoopverbod op auto’s met een verbrandingsmotor vanaf 2035. Dat is althans de conclusie van Transport &amp; Environment, een koepelorganisatie van NGO’s die zich inzet voor duurzaam vervoer. De vraag is daarmee in alle eerlijkheid wel hoe objectief dit onderzoek is, want T&amp;E heeft links met Greenpeace en het verkoopverbod op auto’s met een verbrandingsmotoren lijkt dan ook erg goed bij de ambities van deze organisatie te passen. Zetten we die kritische noot even aan de kant, dan concluderen we met T&amp;E dat de bijdrage van de Europese auto-industrie aan de economie met 11 procent kan groeien tot 2035. Het aantal banen groeit dan gewoon mee. De banen die verloren gaan bij de productie van de eenvoudiger elektrische auto’s, zouden namelijk worden gecompenseerd door de groei van de hoeveelheid banen in de productie van met name accupakketten. Voorwaarde is dus wel dat die accuproductie hier op stoom komt, waar je eveneens kanttekeningen bij zou kunnen plaatsen.
  1117. In het andere scenario, waarbij de EU de rigoureuze 2035-maatregel toch loslaat, ziet het er volgens dit onderzoek allemaal veel minder rooskleurig uit. De industrie mist dan de motivatie om voorop te lopen op EV-gebied en loopt vele miljarden aan investeringen in de accu-industrie. Investeren en (mee) veranderen, is dus het devies volgens dit onderzoek, en vooral niet meer morrelen aan het 2035-verbod en het traject daarnaartoe.
  1118. De onzekerheid rond de befaamde 2035-maatregel is een gevolg van een bredere onzekerheid omtrend de tegenvallende snelheid van de elektrificatie van het (Europese en wereldwijde) wagenpark. De grootste partij in het Europees parlement bevindt zich in het kamp dat stelt dat deze maatregel juist erg schadelijk kan zijn voor de Europese auto-industrie, dat miljarden kwijt is aan de ontwikkeling van EV’s die wellicht niet of niet goed kunnen worden verkocht. De concurrentie uit andere delen van de wereld, die vaak niet wordt geteisterd door dit soort heftige maatregelen, kan er dan met een groter stuk van de taart vandoor gaan.
  1119.  
  1120. </p>]]>
  1121.                </content:encoded>
  1122.                                    <enclosure url="https://images.autoweek.nl/257085802/width/800/257085802" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
  1123.                                <pubDate>Fri, 11 Jul 2025 09:18:10 +0200</pubDate>
  1124.                <dcterms:modified>2025-07-11T10:11:50+02:00</dcterms:modified>
  1125.                <slash:comments>368</slash:comments>
  1126.            </item>
  1127.            </channel>
  1128. </rss>
  1129.  

If you would like to create a banner that links to this page (i.e. this validation result), do the following:

  1. Download the "valid RSS" banner.

  2. Upload the image to your own server. (This step is important. Please do not link directly to the image on this server.)

  3. Add this HTML to your page (change the image src attribute if necessary):

If you would like to create a text link instead, here is the URL you can use:

http://www.feedvalidator.org/check.cgi?url=http%3A//feeds.feedburner.com/autoweek/nieuws%23

Home · About · News · Docs · Terms

 
Copyright © 2002-9 Sam Ruby, Mark Pilgrim, Joseph Walton, and Phil Ringnalda